[Recuperato] Veicoli a trazione elettrica. Quale futuro?

Gabriele SWX

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Buongiorno a tutti.
Qualcuno sa dirmi su quali ordini di tensioni lavorano le auto elettriche?
Lo chiedo perchè qualche tempo fa ho visto un pilota di Formula 1 che dopo un incidende ha dovuto eseguire una procedura particolare indicata dai box per uscire dall'abitacolo.
Questa procedura serviva a quanto pare per evitare che il pilota poggiasse i piedi a terra toccando qualche apparecchiatura sotto tensione inerente il Kers.
Credo che i motori delle auto a trazione elettrica abbiano delle potenze raggurdevoli, che si tramutano in alti amperaggi in caso di bassa tensione (con relative sezioni dei conduttori molto alte ed un aggravio di peso e costi), o bassi amperaggi ma tensioni alte.
 

320i S

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Dipende dal costruttore, si arriva anche a 600 volt per tenere correnti non eccessivamente elevate, ma non c'è ancora nulla di realmente standardizzato.
 

Gabriele SWX

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Regione: Toscana, Firenze
Quindi se facessi un incidente anche piccolo ed alcuni conduttori entrassero in contatto con la lamiera rischierei di essere fritto nel caso dovessi toccare una parte in tensione e scaricare a terra?
Oppure in caso di corto circuito si rischierebbe l'incendio?
 

320i S

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Penso che l'isolamento sia stato il primo problema che abbiano risolto.
 
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Mentre, in Europa, le vetture a batteria continuano a crescere nelle vendite (soprattutto nei Paesi del Nord Europa dove fa tanto freddo ma tornero' anche su questo dettaglio.... https://www.eafo.eu/vehicles-and-fleet/m1 ... in Europa siamo a piu' di 500 mila autovetture M1 elettriche circolanti ...) anche nell'italico CNR, si e' diffuso il virus delle "asimmetrie selettive".

Il problema, pero', qui diventa un pochino piu' grosso , perche' queste informazioni vengono prese a pretesto per chiedere a chi governa che "la transizione all'elettrico sia piu' morbida", che "non si corra troppo" e, infine , " abbiamo il panda a metano da proteggere", etc, etc.

http://www.unrae.it/files/03 Presentazione UNRAE_CNR_Beatrice__5afaee59eb5fa.pdf

Pag 7.

Se permettete, faccio alcune osservazioni :

1) Come mai una presentazione del 2018 mette a diretto confronto auto a combustione interna con auto elettriche alimentate dall'energia elettrica prodotta in Germania nel 2012 ? Avanzavano kwh prodotti con carbone ( sara' stato un millesimato ....) dal 2012 che non sapevano come smaltire ?
( .... pare che dopo il 2012 la CO2 emessa sia scesa ....... https://www.eea.europa.eu/data-and-...-of-the-electricity-production-2/assessment-4 ) Strano.

2) Come mai dopo 168k km l'auto elettrica ha la necessita' di sostituire la batteria ( anche se con i 33kwh e 1500 cicli di carica/scarica e' piu' facile che la batteria raggiunga 200 mila km, la BMW ha fatto dei test dove la batteria pare raggiunga durate "leggermente" superiori...) , mentre l'auto a combustione interna non ha bisogno di nessun ricambio(per esempio, 5 tagliandi, 30 litri di olio motore esausto, filtri combustibile ed olio, cinghie/catene)? Curioso.

3) Come mai la CO2 emessa per produrre la batteria ( visto che la maggior parte del consumo energetico per produrre una batteria non e' legato all'estrazione dei minerali usati ma all'energia elettrica adoperata nella trasformazione dei materiali utilizzati per catodo , anodo ed elettrolita in rigoroso ordine decrescente) non decresce al crescere di rinnovabili utilizzate ? E' prodotta in una bolla spazio/temporale sospesa nel 2012 ? Boh.

4) Come mai la differenza nell'energia richiesta per produrre un'auto a combustione interna ed una elettrica e' esattamente uguale a quella richiesta per 1 batteria ? E' perche' si suppone di montare , comunque , il motore termico sulla vettura elettrica o perche' , magicamente , i motori a combustione sono prodotti con energia rinnovabile 100% ? Mistero.



Questo lo studio preso da riferimento :

http://www.sae-na.it/images/download/ICE2017-KEYNOTE_LECTURES/Christof Schernus_From T2W to LCA-zero-CO2 mobility concepts and their different shades of green .pdf

Sono, comunque, presenti anche altre "asimmetrie selettive", come:
- l'affermazione secondo la quale "Germany has limited potential for wind, solar and water power" ( AHAHAH ... bella battuta .... ad oggi, 4 gennaio 2019, la Germania ha , installati, 58 GW di energia eolica, 48 GW di solare e 9.8 GW di storage idroelettrico ..... https://www.electricitymap.org/?page=country&solar=false&remote=true&wind=false&countryCode=DE con il risultato che , in questo momento 10:30 circa, 50% dell'energia arriva da rinnovabile ...)
- il dato secondo il quale per 1Kwh di batterie agli ioni di litio si producono 140 Kg di CO2 , e' "leggermente" pessimistica, secondo altri studi un pochino piu' strutturati ( https://www.ivl.se/download/18.5922...CO2+emissions+from+lithium+ion+batteries+.pdf) .
 

Allegati

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Scusate se aggiungo a questa discussione alcune considerazioni che Stevie ha fatto in un altro thread, ma mi sembrano molto piu' pertinenti in questo.

Andiamo passo-passo.

Si hai detto bene, ne vedremo delle belle eccome...

...discorso smaltimento batterie (sacrosanto)
Come ho risposto anche ad Antonio_sc, vedi il rapporto indicato sopra "The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries", da pag 31 a 38 , dove si parla di riciclo delle batterie.
In sostanza, la batteria, essendo una "batteria industriale" e non quella dello smartphone o del laptop, viene obbligatoriamente ritirata da chi l'ha venduta ( e deve trasmettere i dati di raccolta effettuati , immagino al Ministero dei Trasposti ), per legge deve recuperare almeno il 50% dei materiali in peso, ci sono 10 centri in tutta Europa ( Italia esclusa, ovviamente....) che recuperano i materiali e, al momento , la maggior parte di quei materiali non viene reintrodotta nel ciclo produttivo delle batterie ma riutilizzata in altri settori, anche perche' non ci sono ancora i numeri per farlo ( in Svezia sostengono che, ad oggi, le uniche batterie che sono state avviate al riciclo sono quelli di alcuni veicoli usati per i test).
Ad oggi recuperano principalmente il cobalto perche' e' quello piu' caro.

Concludendo , mi pare che siano molto piu' attrezzati per il recupero delle batterie degli EV che per qualsiasi altra batteria consumer .


...

... la guerra ai giacimenti di litio e cobalto ...
Guerre economiche , si. Domanda e offerta.
Guerre vere (a parte il fatto che ci sono state guerre anche per l'acqua ) non mi pare siano per questi due elementi in specifico. Anche perche', sovente, la denominazione "agli ioni di litio" o "al Litio-cobalto" , porta ad una rappresentazione errata. Si tende a pensare che 200/300/400/600 kg di batteria siano 200...600 kg di litio.
Non e' cosi.
Per ogni Kwh di batteria , sono richiesti circa 1-2 kg di litio. A 50 kwh per batteria ed in base al litio disponibile per l'estrazione attuale, siamo intorno ai 200 milioni di veicoli da produrre , prima di spingersi ad utilizzare nuove "miniere". Altri 500-600 utilizzando anche le fonti disponibili ma, al momento, non economiche. Vuol dire 10-15 anni della produzione totale di auto prima di arrivare al punto in cui bisognera' prelevare il litio dall'acqua di mare.
Senza contare il riciclo del litio dalle batterie di cui sopra, che al momento non viene sfruttato per motivi economici. Conviene ancora prelevarne di nuovo , piuttosto che rendere di nuovo "battery grade" quello da riciclo.



...

....(la tecnologia è la stessa degli smartphone, per quanto trattata bene la batteria di uno smartphone dopo 3-4 anni ha vistosi decadimenti di capacità e durata, è lecito supporre qualcosa di simile anche per le batterie automotive?Allora altro che 10 anni...
Le batterie dei cellulari non sono la stessa cosa delle batterie per EV.
Hanno in comune il litio.
Ma.
Negli smartphone, la chimica e l'elettronica di gestione e' diversa e "sbilanciata" verso capacita'/prestazione per problemi di spazio/peso/costo.
Negli smartphone, difficilmente , troverai un sistema di gestione della temperatura della batteria, che permette di far lavorare il sistema vicino alla temperatura ideale ( o il piu' possibile vicino).
Negli smartphone, il ciclo di consumo tipico porta a ricariche rapide giornaliere da 0% a 100%.
Negli smartphone hai una garanzia di 1 anno o 2 al massimo.
Tutto questo ( o meglio, cio' che si fa nel mondo automotive per migliorare questi aspetti) porta , invece, le batterie per EV ad avere una durata piu' elevata, sia in termini di cicli sia in termini temporali.
Le singole celle utilizzate, per esempio , nella Bmw I3, sono garantite per raggiungere almeno 1500 cicli mantenendo l'80% di capacita'. Che sarebbe il doppio , almeno , degli smartphone e che , a cicli di carica/scarica giornaliera, vorrebbe dire poco piu' di 4 anni come mi dici tu.
Ma, a meno che tu non voglia utilizzare la macchina come appartamento da riscaldare, vorrebbero dire, anche, piu' di 40 mila km anno con la stessa I3 di cui sopra. Che non e', certamente, l'utilizzo medio di una vettura. Men che meno di una I3.
Altri fattori che contribuiscono ad aumentare la vita di una batteria per EV sono la presenza di una "capacita' nascosta", la carica tramite "slow charger" casalingo invece del "fast charger", il profilo di carica che impedisce una carica "fast" dal 0% al 100%, la presenza di supercondensatori che permettono di sgravare la batteria dei "picchi" della rigenerazione , etc...
Con una batteria da 50 kwh, un consumo di 25 kwh/100 km ( che e' quello di una elettrica categoria C-SUV) e una durata di 1500 cicli, ti dovresti aspettare una durata che sia maggiore di 8 anni e percorrenze maggiori di 200000 km. La rete e' piena di test che fanno vedere percorrenze fantasmagoriche di 400-500 mila km con una batteria, di analisi su un certo numero di vetture che predicono durate di 3000-4000 cicli , ma credo sia meglio attenersi a numeri piu' "pessimisti".

....problema delle infrastrutture e colonnine di ricarica, ...
Problema generale, anche se piu' sentito in Italia per via del forte ritardo con cui sono partiti.
Ma un "non problema", se permetti. Cioe' , sono riusciti a portare il gas metano e l'ADSL in molti centri di qualche centinaio di persone creando una o piu' "dorsali" nazionali, tutta la rete da zero ed ora non riescono a piazzare 10-20 mila colonnine di ricarica in 5 mila comuni ?
Ti posso raccontare come lo stanno affrontando qui in Uk:
A) Rete di "fast charger" (>22 Kw) sulle autostrade in ogni area di servizio. Sono almeno 2 per ogni area di servizio. Ma aumentano nelle zone popolose. Piu' quelli per le Tesla , che pero' sono concentrati in alcune stazioni.
B) Rete di "fast charger" presso i "benzinai" locali .
C) Rete di "slow charger" (7 Kw) presso i principali parcheggi/centri commerciali delle citta'.
D) Rete di "slow charger" (3 Kw) presso alcuni marchi di supermercati ( Tesco, hanno appena iniziato , ma entro quest'anno posizioneranno 3000 punti di ricarica , altri hanno avviato iniziative simili ma piu' piccole).
E) Gli hotel delle catene internazionali ( come Ibis o Holiday Inn) hanno slow charger (3kw) per i clienti.
F) Se a casa vuoi montare il carica batteria ( se il tuo box puo' ricevere la corrente), ricevi un incentivo. Cosi puoi caricare 7Kw a casa.

Alcuni problemi reali, invece, sentiti qui sono:
- eccessiva fragmentazione delle societa'/card/app/RFID per ricaricare.
- malfunzionamenti delle colonnine.
- piazzole occupate da vetture non elettriche.


...

... problema principale allo stato attuale rimane l'autonomia...scordiamoci viaggi giornalieri non dico lunghi ma di medio tragitto...

....Milano-Bologna andata e ritorno non è fattibile!!!
Al di la' del fatto che, una volta raggiunta Bologna, immagino tu stia li' a far qualcosa ( ed abbia quindi possibilita' di caricare 1 ora ) , al di la' del fatto che esistono oggi auto elettriche medie da 50-60kwh che raggiungono i 300-400 km di autonomia e al di la' del fatto che spendere 600 Euro al mese di sola autostrada ed altrettanti di gasolio, non e' proprio roba da "impiegato a 1500 euro/mese", se il tuo viaggio giornaliero e' Milano-Bologna, significa :
- 400 Km al giorno ( almeno)
- 8000 km al mese ( almeno , solo per 5 giorni a settimana).
- 88 mila km / anno ( almeno , riposo di 1 mese).

Ti rendi conto che e' un esempio estremo ?


...


.... problema al quale in pochi forse hanno pensato, in un ipotetico scenario in cui abbiamo tutti la nostra bella elettrica, arriviamo a casa la sera e colleghiamo tutti l'auto a ricaricare...BOOM mega picco di assorbimento di corrente diciamo dalle 20 alle 6 am , gestito con quale rete elettrica e con quale tecnologia di generazione? Mi sa che dovremo riaprire le centrali nucleari per gestire il tutto...
Se leggi questo thread , trovi varie considerazioni in merito a questo problema.
Lascio a te una valutazione, dopo aver letto le varie considerazioni.
Ti posso dire, pero', in anticipo, quello che sono le analisi emerse qui in UK, da parte della "Terna inglese" ( National Grid):
- al momento non esiste nessun problema di generazione. Anche se ci fossero 1 milione di auto elettriche domani.
- Le centrali nucleari sono l'ultima scelta per rispondere a picchi orari di richiesta di potenza ( Ho letto questa cosa e, in effetti guardando la generazione di elettricita' nei paesi con nucleare, durante le 24 ore tengono un profilo abbastanza "piatto" . I "picchi" vengono coperti da idroelettrico, gas, carbone e , dove esiste, batteria. Preferiscono raggiungere costi ridicoli dell'energia elettrica, piuttosto che ridurre la potenza).
- il problema puo' esserci a livello di distribuzione in alcuni "quartieri" ( cioe' media/bassa tensione) , se non si interviene ( sostanzialmente ingrandendo i cavi , trasformatori, etc ), nel caso in cui si arrivi oltre il milione di auto elettriche . Nel caso non si voglia intervenire fisicamente sulla parte di rete "debole", le auto possono essere dotate di un software che dialoga con la rete per gestire "localmente" le ricariche.
Infatti, prossimamente (intendo tra qualche mese, non so se nel 2019 o 2020, se ti interessa ti cerco quando), le auto elettriche in vendita qui, avranno un software che, con picchi dalle 5-6 PM fino alle 9-10 PM dei mesi invernali, regola di conseguenza l'inizio della ricarica. Da non confondere con il V2G.
 

stevie

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Perdonami esempio estremo fare 400 km, fermarsi 1 ora e ripartire?
Parla con un qualunque commerciale/agente di commercio e poi ne riparliamo...
Se si vuol spingere sulla tecnologia elettrica deve essere almeno in grado di sostituire quella esistente per tutte le fasce di utilizzo (e non solamente per il tizio che si fa 5 km in città ad andare e 5 a tornare)...

Altra considerazione che mi è venuta in mente poi, quando si fanno i paragoni tra i costi di esercizio elettrico con quelli delle vetture benzina/gasolio.
I carburanti sono gravati al 70% dalle accise, siamo così sicuri che un domani la corrente elettrica utilizzata per la ricarica delle auto elettriche non venga "conteggiata" in modo differente e tassata?
Dubito che lo stato (quello italiano soprattutto) possa rinunciare senza batter ciglio agli incassi delle accise...
 
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Perdonami esempio estremo fare 400 km, fermarsi 1 ora e ripartire?
Parla con un qualunque commerciale/agente di commercio e poi ne riparliamo...
Se si vuol spingere sulla tecnologia elettrica deve essere almeno in grado di sostituire quella esistente per tutte le fasce di utilizzo (e non solamente per il tizio che si fa 5 km in città ad andare e 5 a tornare)...

Altra considerazione che mi è venuta in mente poi, quando si fanno i paragoni tra i costi di esercizio elettrico con quelli delle vetture benzina/gasolio.
I carburanti sono gravati al 70% dalle accise, siamo così sicuri che un domani la corrente elettrica utilizzata per la ricarica delle auto elettriche non venga "conteggiata" in modo differente e tassata?
Dubito che lo stato (quello italiano soprattutto) possa rinunciare senza batter ciglio agli incassi delle accise...
Ciao Stevie.
Come vedi ho aspettato un po', come sempre faccio , prima di commentare nuovamente .
Questo per informarmi io stesso , per cercare di capire se ho scritto io una "vaccata" e per lasciare tempo ( a chi vuole) per informarsi ed , eventualmente , aggiungere o correggere quello che si e' scritto .
Non e' detto che quello che si e' scritto e/o pensato sia valido in eterno, ma almeno , in un forum tecnico , bisognerebbe formulare idee, proposte o contestare in base a dati dimostrabili, oggettivi e, per quanto possibile, imparziali.
Cerco di analizzare una per una le tue obiezioni , alle quali, invero , risponderebbero gia' alcuni dei post di questo thread , ma sembra che venga piu' comodo a qualcuno vedere il video di Marchionne ( che, poveraccio , oltre ai piani industriali di FCA , pare non azzeccasse nemmeno le previsioni sulla mobilita' del futuro ) invece che prendere 2 numeri in croce e farsi 2 calcoli.
Andiamo con il 1° punto .

Perdonami esempio estremo fare 400 km, fermarsi 1 ora e ripartire?
Parla con un qualunque commerciale/agente di commercio e poi ne riparliamo...
Non e' estremo farlo 1, 2, 3 ...10 volte l'anno . E' farlo tutti i giorni che e' un esempio estremo . Perché sarebbe un esempio estremo ?
Partirei da questa valutazione che avevo fatto qui per le vetture a benzina

...

Quindi 680 litri all'anno per vettura . Considerando che alcune statistiche parlano di circa 10000 km/anno per vettura significherebbe circa 14,7 km/litro. Vero? Falso ? Boh rimaniamo ai dati che conosciamo . Quindi i 680 litri/anno.
...
( per cui se i km percorsi annualmente fossero 20000 significherebbe una media di circa 29 km/litro e 30000 mila km sarebbe una media di 44 km/litro .......per cui ritengo molto piu' probabile che la "forbice" sia intorno ai 10-15 mila km/anno)
e numerose ricerche , come quelle riportate qui

https://www.quattroruote.it/news/cu...percorsi_e_il_tempo_trascorso_alla_guida.html

https://www.quattroruote.it/news/cu..._in_media_percorrono_11_200_km_all_anno_.html

dicono, con approssimazione , che gli Italiani percorrono in media ( teniamoci larghi...) circa 25/35 km al giorno e tra i 10 e i 15 mila km/anno.
Ipotizzando che la media sia la piu' alta , cioe' 15 mila km/anno , se c'è un automobilista che fa 90 mila km/anno , vuol dire che ce ne dovrebbero essere intorno ai 20 che percorrono , per dire , circa 11000 km/anno per "riequilibrare " il tutto ( mi pare , se vuoi ricontrollare ...) .
Quindi quell'automobilista che fa 90 mila km/anno potrebbe rappresentare circa 1/20 del totale .
Un 5% , se preferisci.
Quindi, riassumendo .
Il 5% degli automobilisti Italiani potrebbe aver bisogno di percorrere 400 km al giorno e ricaricare 1/2 volte al giorno . Il restante 95% , con 200 km di autonomia , potrebbe girare 1 settimana .

Alla luce di questo , appare chiaro come " l'ansia da autonomia" e "Milano-Bologna giornaliero non si puo' fare" sono " non problemi " che , nella realta' , riguardano uno sparuto numero di persone.

Poi passiamo al 2° punto :

.....
Se si vuol spingere sulla tecnologia elettrica deve essere almeno in grado di sostituire quella esistente per tutte le fasce di utilizzo (e non solamente per il tizio che si fa 5 km in città ad andare e 5 a tornare)...
Avrei un paradosso per te . Quindi visto che la rete in fibra ottica non raggiunge il 100% del territorio , non bisognerebbe metterla in commercio finche' non ci si puo' connettere con la fibra dalla cima del Monte Rosa ? Perche' a ragionar cosi , forse non avrebbero ancora introdotto i cellulari , in Italia o lo avrebbero fatto 4/5 anno fa.

Tornando in tema, ti rendi conto che una tecnologia cosi recente ( almeno applicata alle automobili di serie stiamo parlando di , forse , 10 anni ? ) potrebbe gia' soddisfare i bisogni reali del 95% degli automobilisti ?

Tra l'altro , sempre a leggere uno di quei link , la velocita' media di questi spostamenti e' anche ridicolarmente bassa : intorno ai 30 km/h , molto grossolanamente ( lo ammetto).
Forse , qualcuno , si dovrebbe anche interrogare su quale sia "l'effettiva utilita' di un veicolo" per un pendolare che passa 2 ore in coda sulle tangenziali (o il GRA) d'Italia e viaggia a 30 km/h. Perche' poter fare il pieno in 5 minuti , ma poi dover tenere il motore acceso ( per scaldarsi e convertire in energia elettrica per alimentare fari, servosterzo, sistemi vari ) anche quando sei fermo in colonna , non mi sembra molto utile. Magari aumenta il PIL , ma dal punto di vista energetico mi pare , per lo meno, dubbio.

E non ti pare che possa avere molti piu' margini di sviluppo ( magari seguendo la "legge di Moore" dei microprocessori) un prodotto nato appena 10 anni fa di uno che ha 120 anni di sviluppo alle spalle?
Difficile che si possano dare previsioni precise sullo sviluppo delle batterie da qui a 5-10 anni in base al passato.
Ma io , da ignorante, terrei d'occhio alcuni indicatori :
1) Il prezzo delle batterie in $/KWh e' calato dai 1000 $/Kwh circa del 2010 a circa 270 $/Kwh del 2016
( fonte : A Brief Review of Current Lithium Ion Battery Technology and Potential Solid State Battery Technologies Andrew Ulvestad ) .
Perche' sarebbe importante il prezzo ? Perche' il limite dei 100 $/Kwh e' riconosciuto , da molti, come il punto oltre il quale un'auto elettrica dotata di una batteria comincera' ad essere piu' economica da acquistare di un ICE.
A seguire la curva attuale tale punto dovrebbe arrivare nel 2022.
3 anni.
2) Sempre nella stessa review si parla di possibili sviluppi della densita' energetica verso i 400/470 Wh/Kg ma non mi pare che ci siano indicazioni precise sul quando potrebbero essere in vendita batterie del genere .
Allo stato attuale credo siano , le migliori NCA , intorno ai 220/250 Wh/Kg.
Quindi come cercare di prevedere meglio cosa potrebbe succedere in termini di densita' energetica ( che dopo il costo , e' il secondo grosso ostacolo per la costruzione di veicoli migliori degli ICE in assoluto )?
Non ho trovato di meglio che osservare cosa e' successo con la Bmw I3. Lanciata nel 2013 con una batteria da 22 KWh, aggiornata nel 2016 con una da 33 KWh, inizio di quest'anno e' in vendita con una versione da 42 KWh.
Questo senza incrementare , praticamente , peso e dimensioni.
In 5/6 anni la capacita' del serbatoio e' , quasi , raddoppiata.

Capisci il tipo di sviluppo che c'è dietro ?
Capacita' di energia quasi raddoppiata in 6 anni.

https://insideevs.com/lets-look-at-the-specs-of-the-samsung-sdi-94-ah-battery/amp/

https://en.m.wikipedia.org/wiki/BMW_i3
 
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Ed ora arriviamo al 3° punto:

....
Altra considerazione che mi è venuta in mente poi, quando si fanno i paragoni tra i costi di esercizio elettrico con quelli delle vetture benzina/gasolio.
I carburanti sono gravati al 70% dalle accise, siamo così sicuri che un domani la corrente elettrica utilizzata per la ricarica delle auto elettriche non venga "conteggiata" in modo differente e tassata?
Dubito che lo stato (quello italiano soprattutto) possa rinunciare senza batter ciglio agli incassi delle accise...
I costi di esercizio non comprendono solo quello che e' l'energia per spostarsi , ma anche aspetti come la riduzione della manutenzione che premiano la mobilita' elettrica.
E, al di la' del fatto che , in termini energetici, le auto elettriche consumano molto meno del corrispettivo ICE ( secondo la ricerca dell'Eafo che ho citato qualche post piu' indietro, si parla di un 80% in meno , ma e' , forse, piu' realistico pensare a un 50% di riduzione) , la convenienza del "pieno" e' materia squisitamente
politica. L'Italia potrebbe aumentare le tasse sull'elettricita' dal 40% all'80-90% . Come potrebbe lasciarle inalterate e rifarsi su altri settori. O aumentare le tasse dirette. O le autostrade . O il bollo. O la revisione.
Quindi per ora mi tengo il fatto che , escluse le colonnine da 50 kw , i costi siano leggermente a vantaggio dell'elettrico rispetto a un diesel, anche in Italia dove l'energia elettrica costa "all'ingrosso" 60-80 €/Mwh (quindi 0,06-0,08 €/KWh) come in Europa e poi costa 0,55 €/KWh alla colonnina .... cioe' il doppio di altri Paesi ....

http://viamazzocchi.quattroruote.it/senza-categoria/ma-se-e-piu-cara-la-colonnina-della-pompa-2/

Ma sostenere che : "Attenzione , se comprate auto elettriche , domani potrebbero tassare di piu' la corrente e vi potrebbe costare di piu' " come fa anche il tizio del link , e' come dire : "Attenzione , se fate figli , domani potrebbero aumentare le tasse per il SSN e vi potrebbe costare di piu' " ( si chiama ancora cosi in Italia ?).

E se , invece, decidessero di tassare chi produce piu' CO2 , come stanno facendo in Europa e tassassero sempre di piu' benzina e gasolio verso i 2 €/litro oppure oltre ? Chi sarebbe "fregato" ?
 
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Pensavo fosse un pesce d'aprile , invece ....


https://www.quattroruote.it/news/in...e_le_emissioni_medie_dei_modelli_europei.html


" Gruppo FCA - Accordo con Tesla per ridurre le emissioni medie in Europa - Il Gruppo FCA pagherà “centinaia di milioni di euro” alla Tesla per conteggiare le elettriche di Elon Musk nella propria gamma europea, in modo da facilitare il rispetto dei limiti di CO2 che entreranno in vigore dal 2021 (95 g/km) e, in una prospettiva ancora più stringente, nel 2025 e nel 2030.....
nel 2018 le emissioni medie del gruppo FCA si sono attestate su 128 g/km: in particolare, gli esperti quantificano in "2 miliardi di euro" le potenziali multe che il costruttore potrebbe dover pagare a Bruxelles (come altri, del resto) nel momento in cui le nuove regole entreranno in vigore. L’accordo con la Tesla, perfezionato lo scorso 25 febbraio stando ai documenti della Commissione, consentirebbe al gruppo guidato da Mike Manley di abbassare ulteriormente la media delle emissioni e di non incorrere in alcuna penalità..."


Per fortuna, qua su Cad3d , avevamo previsto qualcosa ...


Ho vissuto abbastanza nel settore automotive da aver visto progetti di vettura avviati e fermati 3/4 volte. Non mi stupirei di vedere alcune motorizzazioni (da qui a 2-3 anni) completamente rimosse dal mercato. E non parlo solo del 1248 diesel .



Introdurre nuovi motori a ciclo Miller/Atkinson ( come qualsiasi nuova tecnologia), non e' semplice. Bisogna fare prototipi, esperienze, prove. E poi produrre. In milioni di pezzi. Tra l'altro, mi pare di poter osservare che quasi tutti i motori con quel ciclo sono applicati solo a soluzioni ibride. E, a parte Toyota/Lexus e Hyundai/Kia , non mi sembra che Volkswagen, FCA e Renault siano "Atkinson ready".


......


2) Per il 2021, in Europa, le case che vendono auto , devono raggiungere un livello medio di emissioni di CO2 di 95 grammi/Km di CO2. Per raggiungere questo risultato, ad ogni Casa, in base alla propria gamma ed ai risultati di emissioni precedenti, sono stati assegnati dei valori da raggiungere . Il Gruppo FCA dovrebbe raggiungere 91,1 grammi. VW 96,3 . Renault 92,1.


Il "problema" e' che raggiungere questi risultati non e' semplice ( altro che "le normative non sono ancora stringenti" ). Meno ancora con il WLTP. Le uniche Case che sembrano in linea per raggiungere l'obiettivo sono:
A) Volvo, perche' dal 2019 avra' solo elettriche ed ibride.
B) Toyota, perche' ha ibride in tutta la gamma.
C) Renault Nissan , perche' ha una gamma di elettriche
D) Jaguar , perche' vende poco .
E) Daimler, perche' ha inserito nella gamma ibride, elettriche e idrogeno.
Invece FCA, VW, BMW, Hyundai e Ford sono ancora distanti. Chi piu' chi meno. FCA , per esempio, pare sia circa 10 grammi piu' del limite. VW 4. Hyundai e Ford 3.


http://www.paconsulting.com/insights/the-co2-emissions-challenge/


E , guarda caso, quasi tutti i gruppi che devono rientrare nei valori di emissioni ( VW, BMW e Hyundai) sono quelli che stanno spingendo " a manetta" sull'elettrico. Prevedendo l'uscita di decine di nuovi modelli elettrici ( o elettrificati) a cavallo del 2020/2022.
Strano , no?
Perche' dovrebbero rincorrere "il futuro elettrico" se , nei loro centri di ricerca , c'e' gia' il motore a combustione interna "definitivo" ? E allora arriviamo al punto 3)


3) Per le case che non rispettassero il limite al punto 2) , e' pronta una multa di 95 ( Novantacinque) Euro per ogni grammo di CO2 prodotta in piu'. Per ogni veicolo venduto. Dieci grammi in piu' ? 950 Euro. 2 milioni di veicoli venduti ? 1 miliardo 900 milioni di Euro di multa. Va da se, che se l'investimento sui motori ICE "pulitissimi" , fosse a portata di mano, con investimenti nell'ordine del 1/2 miliardi di Euro, quei motori sarebbero gia' "su strada".
Invece , come dimostra la storia del Multijet, del MultiAir e di altre invenzioni o miglioramenti , le cifre dietro alla introduzione di un nuovo motore ( rivisto da capo a piedi ), di cicli di funzionamento alternativi o di nuove tecnologie , richiede risorse ben superiori.
E piu' l'investimento e' corposo, piu' e' lungo il tempo che dovrai utilizzare per ammortare l'investimento.
E , probabilmente, alcune case sono tentate o di pagare la salatissima multa, o di abbandonare il mercato europeo ( GM per Opel?).

A dire il vero non avevo previsto che ci fosse questa sorta di "mercato dei crediti di CO2". Colpa mia.