Pericolosità auto elettriche

exxon

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#41
Non è questione di essere o meno boccaloni: la pericolosità del gas o di camminare su un cornicione la vedono tutti, indipendentemente dalla specifica preparazione tecnica dovuta alla loro professione. La pericolosità dell'energia elettrica, specialmente in condizioni particolari come queste è del tutto non evidente.

Se ci aggiungiamo che un certo tipo di giornalismo ci ricama sopra (per ignoranza o per sensazionalismo) allora le idee si complicano ancora di più. Sono più che certo Fulvio Romano voglia screditare l'autore dello scritto, non tu cacciatorino che l'articolo lo hai linkato. In questo mi trova d'accordo: mi sembra che abbiamo entrambi delle conoscenze di elettrotecnica che ci permettono di giudicare in modo professionale la questione.

I miei commenti (e ritengo tali anche quelli di Fulvio Romano) sono indirizzati ad avvicinare la visione del pubblico dei "non addetti" alla realtà, più che alla suggestione facilmente incendiabile sulla questione di pericoli poco conosciuti.

Penso sia tutto qui, un semplice malinteso.
 
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#42
Qui c'è un articolo che pare meno sensazionalistico e un po' più tecnico.

Rischio veicoli elettrici
Un po piu' tecnico , si.
Ma, per esempio, dire che gli elettroliti delle LIB per autovetture siano solidi , mi pare sbagliato. Esistono , ma per ora allo stadio di laboratorio o piccole costose produzioni ( Yi Cui Stanford ) . Forse l'autore voleva dire elettrodi ?
 
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#43
....
Tornando all'argomento, la lettura mi ha molto colpito perche' nel tempo libero faccio il volontario soccorritore in una delle tante "croci" che ci sono in Italia, quindi mi potrebbe capitare realmente di avere a che fare con l'auto elettrica incidentata.
.....
Legittimo dubbio.
Riguardo il "rischio elettrico", sia Tesla, sia le altre case automobilistiche , al di la' del fatto che abbiano posto in essere ogni meccanismo possibile per scongiurare la possibilita' che , in caso di incidente, i terminali HV della batteria vengano in contatto con i soccorritori ed al di la' del fatto che le condizioni per le quali il circuito batteria-soccorritore e' chiuso siano , probabilmente, piu' rare di quelle in cui il circuito e' aperto, danno un avvertimento che , alla buona, possiamo riassumere cosi :
" Al di la' di tutte le procedure , considerare i cavi alta tensione attivi".
Tra l'altro , leggendo la relazione dell'NHTSA sotto , ho avuto conferma del fatto che , oltre alle protezioni ( come la possibilita' di interrompere il circuito tagliando i cavi HV in appositi punti) di cui si e' parlato fino ad ora , esista anche una procedura ( si vede a pag. 7, fig.5)automatica che, in caso di incidente, attiva gli airbag e separa fisicamente i contatti ( a livello di moduli , credo) portando la tensione presente in uscita dalla batteria sotto i 60 V in 1,2 secondi ( mi pare intorno ai 20V in 2 secondi ) .
Quindi se gli airbag sono stati attivati , e' logico pensare che anche gli interruttori inerziali dei moduli siano stati attivati.
Dunque, secondo la logica , dovremmo poter toccare un ferito in una vettura elettrica senza essere folgorati .
Pero' si sa che gli incidenti non sono programmati a tavolino. Qualcosa potrebbe sempre andare in modo diverso.
Quindi anche se l'HTNSA riconosce ( pagg. 10/11) che , in base alle sue valutazioni e in base alle indicazioni di alcuni costruttori , non c'è bisogno di ricorrere a protezioni individuali per il rischio elettrico , altri costruttori lo richiedono ( probabilmente per evitare ogni rischio e scaricare ogni responsabilita' "Some rescue data sheets (e.g. from Nissan or from Citroen) dictate wearing high-voltage gloves. ") e bisognera' "monitorare la situazione".

Il mio suggerimento e' di comprarti quel paio di guanti isolanti da 40 € . Come fanno i meccanici di Formula E .

Ti prego anche di notare che se , nello scontro laterale ( perche' se nell'urto anteriore o posteriore, vista la quantita' di metallo presente, qualcosa ha raggiunto la batteria , non oso pensare cosa sara' successo agli occupanti ) la forza dell'impatto ha deformato l'anello porta con i suoi montanti A e B ( fatti ormai da qualche anno in acciai con UTS superiore agli 800 o 1000 MPa come si vede nell'immagine qui https://charlesdeseg.files.wordpress.com/2015/03/safe5.jpg ) difficile che tu possa accedere al ferito senza che qualche Vigile del Fuoco abbia usato qualche dispositivo idraulico per tagliare la "lamiera". E anche con qualche difficolta' sembra .
 

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#44
Per evitare che io venga folgorato per aver scritto cose non veritiere e non potendo editare :
1) La ricerca di cui sopra NON e' dell'NHTSA , ma e' di un consorzio (EVERSAFE) tedesco/svedese.
Il legame con l'NHTSA e' dovuto al fatto che la ricerca e' stata presentata ad uno degli eventi annuali che quest'ultimo ente organizza (ESV).
2) EVERSAFE ( come da nome ....) non e' vero che non raccomanda di indossare i guanti dielettrici , ma lo fa "...in caso di gravi danni alla batteria ....".
 

cacciatorino

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#45
Ti
Legittimo dubbio.
Riguardo il "rischio elettrico", sia Tesla, sia le altre case automobilistiche , al di la' del fatto che abbiano posto in essere ogni meccanismo possibile per scongiurare la possibilita' che , in caso di incidente, i terminali HV della batteria vengano in contatto con i soccorritori ed al di la' del fatto che le condizioni per le quali il circuito batteria-soccorritore e' chiuso siano , probabilmente, piu' rare di quelle in cui il circuito e' aperto, danno un avvertimento che , alla buona, possiamo riassumere cosi :
" Al di la' di tutte le procedure , considerare i cavi alta tensione attivi".
Tra l'altro , leggendo la relazione dell'NHTSA sotto , ho avuto conferma del fatto che , oltre alle protezioni ( come la possibilita' di interrompere il circuito tagliando i cavi HV in appositi punti) di cui si e' parlato fino ad ora , esista anche una procedura ( si vede a pag. 7, fig.5)automatica che, in caso di incidente, attiva gli airbag e separa fisicamente i contatti ( a livello di moduli , credo) portando la tensione presente in uscita dalla batteria sotto i 60 V in 1,2 secondi ( mi pare intorno ai 20V in 2 secondi ) .
Quindi se gli airbag sono stati attivati , e' logico pensare che anche gli interruttori inerziali dei moduli siano stati attivati.
Dunque, secondo la logica , dovremmo poter toccare un ferito in una vettura elettrica senza essere folgorati .
Pero' si sa che gli incidenti non sono programmati a tavolino. Qualcosa potrebbe sempre andare in modo diverso.
Quindi anche se l'HTNSA riconosce ( pagg. 10/11) che , in base alle sue valutazioni e in base alle indicazioni di alcuni costruttori , non c'è bisogno di ricorrere a protezioni individuali per il rischio elettrico , altri costruttori lo richiedono ( probabilmente per evitare ogni rischio e scaricare ogni responsabilita' "Some rescue data sheets (e.g. from Nissan or from Citroen) dictate wearing high-voltage gloves. ") e bisognera' "monitorare la situazione".

Il mio suggerimento e' di comprarti quel paio di guanti isolanti da 40 € . Come fanno i meccanici di Formula E .

Ti prego anche di notare che se , nello scontro laterale ( perche' se nell'urto anteriore o posteriore, vista la quantita' di metallo presente, qualcosa ha raggiunto la batteria , non oso pensare cosa sara' successo agli occupanti ) la forza dell'impatto ha deformato l'anello porta con i suoi montanti A e B ( fatti ormai da qualche anno in acciai con UTS superiore agli 800 o 1000 MPa come si vede nell'immagine qui https://charlesdeseg.files.wordpress.com/2015/03/safe5.jpg ) difficile che tu possa accedere al ferito senza che qualche Vigile del Fuoco abbia usato qualche dispositivo idraulico per tagliare la "lamiera". E anche con qualche difficolta' sembra .
Ti ringrazio del contributo. Ho letto il documento linkato e sembra tranquillizzare, anche se mette subito le mani avanti sull'affidabilità dei risultati, per la scarsissima casistica analizzata.

Riguardo al dover intervenire sugli occupanti di un'auto incidentata considera che potresti essere arrivato sul posto prima dell'arrivo dei vigili del fuoco, e cominciare quindi a lavorare sull'infortunato per mettergli il collarino e somministrare ossigeno, il tutto magari sotto un temporale battente, il tutto magari su un'auto elettrica vecchia di dieci anni ed in stato di manutenzione precario.

Secondo me di sorgenti di perplessità, se non di pericolo vero e proprio, ce ne sono parecchie.
 

cacciatorino

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#46
Ci sono procedure e protocolli che i soccorritori conoscono molto bene. Molti dei rischi sono sconosciuti ai più, ma gli operatori vengono addestrati per ridurre al minimo il loro impatto sulla sicurezza generale (giusto per esempio, il gancio che scende da un elicottero non deve essere afferrato al volo da un uomo a terra, perché l'elicottero può essere carico elettrostaticamente a un livello tale da tramortirlo...).
Dunque, nel caso dell'elicottero esiste un rischio pur se a circuito aperto, quindi perché nell'auto elettrica no? Solo per il delta-v? E se sta piovendo a dirotto?
 

cacciatorino

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#47
I miei commenti (e ritengo tali anche quelli di Fulvio Romano) sono indirizzati ad avvicinare la visione del pubblico dei "non addetti" alla realtà, più che alla suggestione facilmente incendiabile sulla questione di pericoli poco conosciuti.

Penso sia tutto qui, un semplice malinteso.
Tu sei stato gentilissimo ed estremamente paziente, i limiti sono sicuramente miei che sono carente di competenza nel settore specifico :):)
 

exxon

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#48
Dunque, nel caso dell'elicottero esiste un rischio pur se a circuito aperto, quindi perché nell'auto elettrica no? Solo per il delta-v? E se sta piovendo a dirotto?
Bellissima domanda!

Il lato piacevole di discutere con interlocutori "colti" è che le domande sono intelligenti e stimolanti...

Nel caso della scarica elettrostatica (ad esempio dall'elicottero a terra), può sembrare che il circuito sia aperto, ma non è così. Per rendersene conto basta chiedersi "dov'è il generatore"? E ancora "quali sono i suoi poli"?

Il generatore è "distribuito", costituito dall'elicottero, la terra e lo spazio interposto. Questi tre elementi formano il condensatore che si è caricato. I poli sono proprio la terra e l'elicottero. Se tramite il cavo del verricello si chiude il circuito dall'elicottero alla terra, attraverso il corpo della persona, si ha fulminazione.

Perché la stessa cosa non avviene nel caso dell'auto? Perché in questo caso il generatore è la batteria che non ha uno dei poli costituito dalla terra, ma i poli sono entrambi delle connessioni metalliche ben definite e isolate (a meno di danneggiamenti occorsi) da ogni altra parte accessibile.
 

cacciatorino

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#49
Bellissima domanda!

Il lato piacevole di discutere con interlocutori "colti" è che le domande sono intelligenti e stimolanti...

Nel caso della scarica elettrostatica (ad esempio dall'elicottero a terra), può sembrare che il circuito sia aperto, ma non è così. Per rendersene conto basta chiedersi "dov'è il generatore"? E ancora "quali sono i suoi poli"?

Il generatore è "distribuito", costituito dall'elicottero, la terra e lo spazio interposto. Questi tre elementi formano il condensatore che si è caricato. I poli sono proprio la terra e l'elicottero. Se tramite il cavo del verricello si chiude il circuito dall'elicottero alla terra, attraverso il corpo della persona, si ha fulminazione.

Perché la stessa cosa non avviene nel caso dell'auto? Perché in questo caso il generatore è la batteria che non ha uno dei poli costituito dalla terra, ma i poli sono entrambi delle connessioni metalliche ben definite e isolate (a meno di danneggiamenti occorsi) da ogni altra parte accessibile.
Dunque vediamo:
Io una batteria piena di elettroni strizzatissimi che bramano di scappare fuori verso situazioni meno stressanti (a potenziale inferiore). Mi stai dicendo che questi elettroni possono uscire solo se ne rientrano altrettanti dalla porta posteriore (il negativo)?
 

exxon

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#50
Il fatto è che in una batteria carica non ci sono più elettroni che in una scarica. Un generatore di qualsiasi genere è una "pompa di elettroni", non un serbatoio: se non infili gli elettroni da una parte, non puoi averli dall'altra!
 
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#51

cacciatorino

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#54
Il fatto è che in una batteria carica non ci sono più elettroni che in una scarica. Un generatore di qualsiasi genere è una "pompa di elettroni", non un serbatoio: se non infili gli elettroni da una parte, non puoi averli dall'altra!
Si, la mia domanda era di sapere se questa quantita' di elettroni presente e' gia' sufficiente a creare pericolo anche in caso di circuito aperto oppure no.
Facendo la solita analogia idraulica, sarebbe come mettersi sotto un serbatoio dell'aquedotto e aprire il tubo di scarico, e sperare di resistere finche' il serbatoio non si svuota.
 

bip

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#55
Per avere una differenza di potenziale, devi avere due potenziali diversi, se hai un solo potenziale, non hai alcuna differenza. Che potenziale ha un polo di una batteria? Boh, qualsiasi, finchè non lo metti a confronto con qualcosa. Che differenza di pressione ha un lago? Nessuna, finchè non metti a confronto due bacini a quote diverse, anche quando si parla di pressioni, si parla in realtà sempre di differenze di pressione.
Provo a farti un esempio sciocco: se hai contenitore pieno di aria a 100 atm, e lo apri cosa succede? Dipende dalla pressione esterna, se non c'è differenza non succede assolutamente nulla.
Nella tua stanza c'è aria a un bar circa di pressione, ma se apri la finestra non scappa via, a meno che tu non sia nello spazio dove la pressione è praticamente lo zero assoluto, in quel caso avresti un sacco di energia potenziale che si libera aprendo l'oblò del tuo shuttle.
 

cacciatorino

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#56
Per avere una differenza di potenziale, devi avere due potenziali diversi, se hai un solo potenziale, non hai alcuna differenza. Che potenziale ha un polo di una batteria? Boh, qualsiasi, finchè non lo metti a confronto con qualcosa.
si appunto, ritorniamo al quesito con cui ho aperto la discussione: con una parte del corpo tocco un terminale scoperto collegato la positivo e con un altra parte del corpo sono a terra: a naso mi verrebbe da dire che il mio corpo vede un delta-V anche in caso di circuito aperto, delta che andra' via via esaurendosi man mano che gli elettroni fluiscono dal positivo verso la terra, ma che almeno inizialmente potrebbe essere sensibile.
 

exxon

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#57
Le analogie elettriche/idrauliche sono subdole e spesso non riescono a illustrare in modo efficace la realtà dei fatti.

Prima di tutto bisogna ricordare che un filo elettrico non connesso rappresenta un tubo con estremità chiusa, non un tubo aperto capace di versare liquido all'esterno.

Ecco allora che una pompa, per quanto potente essa sia, se ha l'aspirazione chiusa, non può muovere nulla all'uscita.

Per quanta acqua (elettroni) ci sia all'interno della pompa, la stessa non si muove se l'ingresso è ostruito (polo libero) e nessuna corrente (flusso di liquido) può scorrere.
 

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#58
si appunto, ritorniamo al quesito con cui ho aperto la discussione: con una parte del corpo tocco un terminale scoperto collegato la positivo e con un altra parte del corpo sono a terra: a naso mi verrebbe da dire che il mio corpo vede un delta-V anche in caso di circuito aperto, delta che andra' via via esaurendosi man mano che gli elettroni fluiscono dal positivo verso la terra, ma che almeno inizialmente potrebbe essere sensibile.
Ti rispondo con una domanda: quant'è la differenza di potenziale tra terreno e polo positivo della batteria? Se il polo negativo è isolato dal terreno, la differenza di potenziale è zero, il circuito è aperto.
È lo stesso discorso da due pagine ormai
 

+forte

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#59
in usa e uk agenzie governative invitano i servizi di soccorso alle auto elettriche incidentate a intervenire con maggiore prudenza non solo per paura di eventuali incendi ma per possibili danni da scosse elettriche,tanto che in usa vengono regolarmente organizzati degli incontri periodici tra le case costruttrici e i cosidetti Road Accident Rescue,sarà eccesso di prudenza
http://www.hse.gov.uk/mvr/topics/electric-hybrid.htm
https://www.nfpa.org/Training-and-E...fety-Training/Emergency-Response-Guides/Tesla
https://www.nfpa.org/training-and-events/by-topic/alternative-fuel-vehicle-safety-training
 

cacciatorino

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#60
Ti rispondo con una domanda: quant'è la differenza di potenziale tra terreno e polo positivo della batteria? Se il polo negativo è isolato dal terreno, la differenza di potenziale è zero, il circuito è aperto.
È lo stesso discorso da due pagine ormai
Non so, abbiamo anche parlato del fatto di non dover prendere la corda del verricello dell'elicottero, oppure abbiamo evidenze fisiche di archi che si creano fra le nuvole e la terra.