LA TECNICA E LA STORIA

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#41
La fornitura delle armi è uno dei rami dell’industria che per avere successo deve dimostrare la capacità di essere sempre aggiornata e per questo, affinché sia competitiva, occorre che sia tecnicamente molto avanzata.
Si è sempre molto parlato, anche perché in alcuni casi esageratamente avvolte da un velo di mistero, delle armi segrete naziste che, secondo Hitler, avrebbero consentito di ribaltare l’esito di un conflitto ormai segnato. .

L’industria prebellica tedesca fu incoraggiata dal militarismo nazista e le industrie armiere conobbero un periodo di grande prosperità. Ci fu un fattore in particolare che nelle intenzioni doveva porre un freno al riarmo germanico ma che in vece incoraggiò e intensificò la ricerca e lo sviluppo di nuove armi. Mi riferisco al trattato di Versailles con il quale fu proibito alla Germania sconfitta di produrre navi di grande tonnellaggio, aerei dalle grandi capacità, cannoni di grosso calibro. In breve i tedeschi riuscirono a superare queste limitazioni realizzando armi da fuoco facilmente convertibili, svilupparono le navi da battaglia “tascabili”, perfezionarono aerei e alianti. Le fabbriche di grandi gruppi industriali come Krupp e Mauser fornivano di armi e munizioni numerosi paesi stranieri rimanendo costantemente al passo delle evoluzioni tecnologiche e sviluppando progetti e prototipi altrimenti vietati. Questo costituì la base di partenza per il successivo sviluppo sotto il regime che incentivò la ricerca e la sperimentazione. Il limite imposto di 10.000 tonnellate per le navi da guerra fu arditamente (non vi era esperienza regressa) aggirato con l’impiego esteso di leghe leggere e il ricorso alla saldatura ad arco. Lo sforzo di ricerca poggiava su considerevoli investimenti da parte di gruppi finanziari che in cambio raccoglievano grandi successi nella vendita di armi sui mercati esteri (tra i clienti di maggior spicco c’erano la Russia e i paesi del Sud America).
L’Ufficio prove della Marine Waffenamt dipendeva dall’Oberkommando der Marine che incaricava gli stabilimenti delle ricerche e degli esperimenti. Esisiteva un “Chemische-Phisikanalische” per la ricerca chimica, “Torpedo” per gli studi sui siluri, “Speer” per le mine e “Nachriche” per le trasmissioni radio. Lo sforzo bellico abbracciava tutti i campi, dalla chimica alla metallurgia, dalla radio alla televisione, furono scoperte nuove materie plastiche e nuovi metodi costruttivi.
Molti di questi progetti erano quanto meno “bizzarri” e irrealizzabili mentre altri non andarono oltre il livello di prototipo, ma alcune diventarono realtà e diedero vita a future ricerche scientifiche. Tra le armi che oggi appaiono più frutto della fantasia di Julius Verne che degli scienziati tedeschi, c’erano il “cannone a sole” che concentrando i raggi solari avrebbe dovuto incendiare un aereo in volo; oppure il “cannone a vortice” che come suggerisce il nome avrebbe creato delle perturbazioni tali da abbattere i velivoli alleati. In realtà un prototipo sperimentale fu realizzato da un certo dottor Zippermeyer in un centro di ricerca del Tirolo ma non fu mai utilizzato in pratica.
Il “cannone a vento” riuscì a spezzare a 200m di distanza delle tavole di legno da 2,5cm ma anche se si trattò di un interessante esperimento, in realtà fu un insuccesso. Un’altra arma piuttosto particolare fu il “cannone a suono” del dottor Wallauschek che generando una potente emissione sonora poteva uccidere un uomo. Un visore portatile funzionante agli infrarossi era già distribuito alle truppe prima che la guerra finisse mentre le stazioni metereologiche automatiche, erano già realtà e trasmettevano informazioni dall’Atlantico fino in Germania.
Ma questa rapida evoluzione non fu solo una prerogativa tedesca. Abbiamo discusso molte volte sull’evoluzione della Spada e dello Scudo anche grazie alle argomentazioni portate dal Presidente il quale ha scritto diverse volte sull’argomento illustrando alla perfezione come, ad un progresso della spada, corrispondeva una contromisura altrettanto efficiente (lo scudo).
Tra il 1939 e il 1945 l’evoluzione apportata al materiale bellico fu enorme. Dai primi rari carri armati, poco meno statici di una casamatta con il cannone, si arrivò al Tigre da 67 tonnellate e cannone da 88 (già trattati in questo trhead) o allo Stalin da 50 tonnellate e cannone da 122mm. I biplani di legno e stoffa ebbero la loro evoluzione negli aerei a reazione. Le battaglie navali, come abbiamo visto molte volte, si svolsero con i contendenti a centinaia di miglia l’uno dall’altro senza che vi fosse contatto visivo e scambi di cannonate. La guerra navale era passata dallo Jutland a Midway. Gli americani, che avevano iniziato il conflitto con 7 portaerei, nel 1945 ne potevano schierare oltre 100 di cui 27 pesanti e 89 leggere, gli incrociatori passarono da 37 a 79, i caccia da 172 a 667, i sommergibili da 100 a 250. Nel 1940 gli USA costruirono 6.000 aerei che diventarono 96.370 nel 1944. I carri armati passarono da poche centinaia nel 40, a 17.565 nel 44.
Le costruzioni navali mercantili (in migliaia di tonnellate), da 440 a 12.400 nel 1943.
Tra il dicembre 1942 e il maggio 1945 nella sola Europa gli americani sganciarono oltre 1.536.000 tonnellate di bombe, numeri impressionanti, che dimostrano come oltre che sui campi di battaglia, la guerra fu combattuta anche tra le industrie nazionali...
 

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#42
Inizialmente i tedeschi furono in grado di cogliere clamorosi successi sbaragliando con sorprendente facilità di coloro che cercavano di ostacolare le loro mire espansionistiche. Questa superiorità dimostrata sui campi di battaglia non dipendeva da misteriose innovazioni tecnologiche bensì, dal perfezionamento di quelle esistenti. Il coordinamento delle forze terrestri, corazzate e, di fanteria motorizzata, con quelle aeree, fu consentito dall'adozione di sistemi di comunicazione efficienti e risultò determinante nella tattica della Blitzkrieg contro la quale gli avversari si ostinavano ad opporre fortificazioni, fossati, trincee, che venivano regolarmente travolti dallo slancio delle truppe di Hitler.
Poi come sappiamo le cose cambiarono e alle innovative armi tedesche, gli alleati opposero i numeri. Un Me262 non poteva difendersi contemporaneamente da nugoli di caccia alleati, i Tigre erano affrontati da gruppi di Sherman e T-34, i moderni sommergibili erano cacciati da sempre più numerose ed efficienti navi di scorta tra cui le portaerei leggere. Le V1 e le V2, i carri telecomandati, le mine magnetiche, il siluro elettrico, il fucile d’assalto … Nessuna di queste armi innovative riuscì ad essere determinante e risolutiva.
Così le tanto propagandate e temute armi segrete del Reich non riuscirono ad evitare la disfatta nazista. Per fare un esempio ho scelto di parlavi di uno tra la miriade di idee e progetti, alcuni anche “esotici", che è un esempio di come i tecnici tedeschi sviluppavano le loro idee abbracciando tutti i campi dell’ingegneria.
La Germania aveva l’incombente necessità di siluri efficienti e affidabili visto che fino ad allora le motrici in uso si erano rivelate problematiche. Per l’epoca si trattava di un progetto molto complesso che richiese tutta l’esperienza e le conoscenze disponibili per risolvere i problemi che si ponevano durante lo sviluppo. Per prima cosa, per ragioni di economia e di potenza in relazione al poco spazio disponibile si dovette adottare un motore a combustione interna che però doveva funzionare sott’acqua e quindi, senza aria. Poi avrebbe dovuto raggiungere la massima potenza nel minor tempo possibile (circa 2 secondi) con partenza a freddo, in modo completamente automatico e doveva spingere il siluro ad almeno 75 Km/h. Considerate le limitazioni imposte dagli ingombri (un siluro misura 533mm di diametro) e dai limiti di peso, una soluzione tradizionale era da scartare. L’accessibilità al motore doveva essere facilitata e possibile anche in ambienti angusti come quelli di un sommergibile. In cambio, vista la brevità della corsa dell’arma, non era richiesta una lunga vita dei componenti. A queste difficoltà progettuali la Junkers rispose con un motore innovativo che poi diventerà famoso quando, sviluppato dalla ditta Wankel, verrà adottato in campo automobilistico, il motore a valvole rotanti Jumo KM8, un 8 cilindri a V con angolo di 90° che anziché bruciare aria, funzionava bruciando i suoi stessi gas di scarico addizionati con ossigeno e carburante.
http://www.douglas-self.com/MUSEUM/museum.htm
http://www.douglas-self.com/MUSEUM/POWER/unusualICeng/RotaryValveIC/RotaryValveIC.htm
Al posto delle convenzionali valvole in testa, aveva delle lamine che si aprivano ai condotti di aspirazione e scarico con la rotazione della distribuzione. Ogni cilindro aveva due candele aeronautiche Bosch e il motore era alimentato da un carburatore monocorpo. Raffreddato ad acqua, aveva un rapporto di compressione di 6,6:1 e una cilindrata di 4,34 litri. Completo pesava 200Kg e sviluppava al banco una potenza di 425Hp a 4360 giri. Il basamento era molto evoluto e realizzato in una lega di Alluminio, silicio, manganese, magnesio, rame, zinco e titanio. Realizzato in un’unica fusione aveva le camicie dei cilindri riportate e tra ogni coppia di teste di biella, c’era una bronzina di banco. Il motore, alimentato con aria, girò al banco per 50 ore senza alcun inconveniente andando oltre ogni aspettativa di durata. Si trattò di un capolavoro dell’ingegneria che avrebbe reso la nuova arma segreta una tra le più pericolose. Un prototipo venne esaminato dai tecnici inglesi e americani poi nel 1951 la NSU si interessò al progetto del motore rotativo Wankel.
Per fortuna degli alleati questo siluro non fu mai realizzato nonostante fosse stato firmato un primo ordine di 100 esemplari da consegnarsi entro l’inizio del 1945. Ma improvvisamente l’ordine fu annullato e 8 anni di studi e ricerche furono gettati via.
La produzione industriale fu uno dei fattori decisivi e fu alla base della vittoria degli alleati. La guerra divenne meccanizzata e distruttrice come mai era stata nel passato e iniziava la sua evoluzione che la conduce verso un futuro in cui l’uomo avrà un ruolo sempre meno importante sui campi di battaglia.
 

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#43
Quando abbiamo parlato dei siluri, non abbiamo accennato alle differenze tra i classici siluri antinave e i più piccoli siluri antisommergibile (vedi ad esempio l’MU90 allegato). Le differenze non sono solo dimensionali ma anche tecniche e più specificatamente riguardano il sistema di innesco della carica esplosiva, il così detto “Acciarino”.
Alla voce Acciarino la Treccani scrive: ”Congegno che provoca l’esplosione della carica dei siluri per urto sia contro lo scafo della nave attaccata (a. a percussione) sia a distanza prestabilita dallo scafo, per effetto di perturbazioni indotte dallo scafo metallico della nave su un dispositivo magnetico (a. magnetico), o dei rumori di motori o delle eliche della nave (a. acustico), o per effetto di segnali ultrasonori emessi dall’acciarino stesso e riflessi dallo scafo (a. ultrasonoro)…”

Parliamo oggi degli acciarini a “inerzia” o a “percussione”, il sistema di innesco più antico ritenuto erroneamente di semplice realizzazione ma in realtà un congegno complesso e di difficile messa a punto.
Fino alla fine della seconda guerra mondiale il siluro è stato un’arma esclusivamente antinave e il suo progetto doveva pertanto rispondere a quest’unica esigenza, così come il disegno dei suoi componenti. L’impatto con il bersaglio era violento sia per l’elevata velocità relativa, sia per la rigidezza della struttura (corazzatura) del bersaglio. A quell’epoca uno dei suoi componenti fondamentali era l’acciarino ad urto, un congegno che doveva essere dimensionato per funzionare quando sottoposto a forti accelerazioni in tempi brevissimi, con una grande “prontezza di intervento”. Semplificandone il funzionamento, l’acciarino è composto da una massa vincolata ad un sistema elastico. Quando il siluro colpisce il bersaglio la massa effettua la sua corsa per colpire una capsula incendiaria o per chiudere un circuito elettrico innescando l’esplosione. Il vecchio siluro antinave, senza autoguida, veniva lanciato sul “Punto futuro” del bersaglio grazie a calcoli eseguiti dalla centralina di lancio (prima ancora con un semplice regolo) risolvendo un triangolo i cui lati erano costituiti dalla congiungente tra sommergibile e bersaglio, dalla rotta del bersaglio e dalla rotta del siluro. Il vertice degli ultimi due lati era il punto futuro ossia, quello in cui si sarebbero dovuti trovare la nave e il siluro al verificarsi dell’impatto. Quest’ultimo avveniva con angoli non molto distanti dai 90° quindi, ortogonalmente allo scafo e perciò con velocità relativa quasi pari alla velocità del siluro. La rigidità della struttura contro cui avveniva l’impatto definiva quest’ultimo “impatto duro” (torneremo in seguito su questa definizione).
Come ho detto l’acciarino a inerzia funziona quando sottoposto ad una certa decelerazione di una certa durata. Se al congegno viene applicata una decelerazione di durata indefinita, esso compie tutta la corsa necessaria con una decelerazione di intensità minima che viene definita “accelerazione di scatto”. Questa è la caratteristica di sensibilità dell’acciarino. Se l’accelerazione ha intensità uguale o superiore al valore minimo, lo scatto avviene dopo un intervallo di tempo definito “tempo di scatto” ed è ciò che caratterizza la prontezza dell’acciarino.
Riassumendo, perché l’acciarino funzioni occorre che la decelerazione sia uguale o superiore all’accelerazione di scatto e che sia applicata per un tempo uguale o superiore al tempo di scatto. Queste informazioni venivano raccolte con prove di laboratorio ottenendo il “diagramma polare delle accelerazioni di scatto” che anche se non rispecchia fedelmente le caratteristiche di impatto reale, consentivano comunque di evidenziare il comportamento dell’acciarino.
Nel dopoguerra è stato sviluppato il siluro antisom, arma autopropulsa e autoguidata che, lanciata da vettori come navi, aerei, elicotteri, ricerca autonomamente il bersaglio mediante un sonar installato nella testa acustica e una volta trovatolo, lo insegue percorrendo una rotta di avvicinamento che può essere di tre tipi: di collisione, di inseguimento deviato, di inseguimento puro. Il siluro antisom, agendo nelle tre dimensioni, assomiglia più ad un missile che non al tradizionale siluro antinave. Questo nuovo impiego ha comportato importanti modifiche all’arma e di conseguenza anche all’acciarino che deve funzionare all’impatto con un bersaglio dalle caratteristiche geometriche e dinamiche nettamente diverse da una nave di superficie. Grazie a simulazioni al computer si appurò che il siluro con sistema di navigazione proporzionale (rotta di collisione), in una alta percentuale di casi terminava l’attacco nei settori poppieri del bersaglio. Tale percentuale aumentava nel caso di rotta a inseguimento deviata fino a raggiungere il 100% nel caso di inseguimento puro. Naturalmente queste ipotesi sono valide ne caso in cui il sommergibile bersaglio segua una rotta rettilinea, una ipotesi inverosimile dato che realisticamente il bersaglio si accorgerà dell’attacco e tenterà manovre evasive. In tal caso la casistica raggiunge il 100% qualunque sia il tipo di attacco portato dal siluro.
Si tratta dell’impatto più sfavorevole per l’arma in quanto la velocità relativa assume il valore minimo, inoltre la figura del bersaglio è quella che offre minore superficie. Ancora peggio è l’angolo di impatto che, essendo le forme di poppa riconducibili ad un cono, riducono quasi a zero lo stesso. La geometria dell’urto comporta infatti che la direzione della decelerazione sia fortemente angolata rispetto all’asse del siluro e vada a cadere nella zona del diagramma polare nella quale l’acciarino ha minore sensibilità. Se a questo aggiungiamo il fatto che il cono di poppa è una struttura leggera non resistente, l’impatto del siluro si può definire “soffice”. E’ chiaro quindi che le difficoltà nel portare l’attacco sono maggiori...


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#44
Torniamo al caso di “impatto duro”.
L’urto tra due corpi aventi elevate velocità relative produce deformazioni in entrambi i corpi, queste possono essere elastiche o permanenti a seconda se si supera il limite di snervamento del materiale. Tra sommergibile-bersaglio e siluro quello più deformabile è il siluro e la deformazione raggiunge valori tali da comportare il collasso dello stesso. Definendo “tempo d’arresto” il periodo in cui la velocità relativa raggiunge lo zero e, “tempo di distruzione” quello in cui la deformazione diventa tale da provocare la rottura dello scafo, si rilevano sperimentalmente tempi di arresto compresi tra i 10 e i 30 millisecondi. Più difficile è determinare il tempo di distruzione che comunque è minore del tempo di arresto. Questo non implica che l’acciarino non possa funzionare ancora anche dopo che è iniziato il collasso del siluro per cui si può assumere come tempo massimo disponibile per il corretto funzionamento dell’acciarino ad inerzia, il tempo di arresto. Confrontando il tempo di arresto con il tempo di scatto, è necessario che il primo sia uguale o superiore al secondo. Anche l’accelerazione di arresto deve essere uguale o superiore alla accelerazione di scatto (condizione che si verifica sempre negli urti duri).
In conclusione, nell’impatto contro bersaglio “duro”, il funzionamento dell’acciarino è assicurato se il tempo di scatto è uguale o inferiore al tempo di arresto del siluro. L’acciarino deve essere cioè “pronto”.
Come ricordato in Sopra e sotto le onde, la marina germanica ebbe numerosi lanci falliti all’inizio del conflitto, alcuni a causa del piatto idrostatico che falsava la quota a cui viaggiava il siluro per cui l’arma passava sotto il bersaglio, altri a causa di malfunzionamenti degli acciarini ad inerzia. In questo caso i siluri colpivano lo scafo senza esplodere. La causa fu individuata grazie a ricerche condotte presso il siluripedio di Eckernforde. Fu costruita una torre alta 40 metri da cui venivano lasciati cadere simulacri di siluri che raggiungevano in caduta libera i 26 m/s (circa 50 nodi). L’urto avveniva contro delle piastre di diverso spessore poste alla base della torre e i dati ricavati permisero di risolvere il problema. Un acciarino che si rivelò funzionale, fu quello impiegato dalla Regia Marina Italiana detto “acciarino universale a pendolo regolamentare”. Era costituito da una massa pendolare con una molla di contrasto che teneva in posizione due leve le quali sopportavano il percussore sottoposto al carico di un’altra molla. La decelerazione metteva in rotazione la massa liberando il levismo e permettendo la corsa del percussore. Era un congegno tanto complicato quanto affidabile il cui tempo di scatto non raggiungeva i 10 millisecondi. Però i diagrammi polari sui tre piani erano fortemente dissimmetrici e quindi, non utilizzabili nell’uso antisom.
Come abbiamo visto la bassa velocità relativa comporta un urto debole e per di più, fortemente angolato. La somma di queste due condizioni, rendono estremamente difficile il funzionamento di un acciarino ad inerzia. A solo vantaggio c’è il tempo di scatto. Abbiamo visto che nel caso dell’impatto contro nave, l’acciarino deve compiere tutta la corsa realizzando il contatto entro il tempo di arresto. Questo perché il funzionamento termina con il collasso della struttura del siluro stesso. Nel caso antisom invece il collasso non avviene per cui il completamento della corsa può avvenire anche un attimo dopo il termine dell’urto. Per “tempo di scatto antisom” quindi si deve intendere la durata minima della decelerazione. Questo è un vantaggio che compensa parzialmente le penalizzazioni descritte.
Molti sono i parametri che influenzano le caratteristiche dell’urto.
- L’aumento della massa del siluro ne diminuisce l’intensità e ne aumenta la durata.
- L’aumento della velocità relativa e l’apertura del cono aumentano l’intensità lasciandone invariata la durata.
- La diminuzione dell’intervallo di ordinata, dei correnti, l’aumento dello spessore del fasciame, aumentano la rigidità della struttura causando un aumento dell’intensità e una diminuzione della durata.
- L’aumento del modulo elastico del materiale ne aumenta l’intensità e ne diminuisce la durata.
- L’aumento del peso specifico del materiale ne diminuisce l’intensità e ne aumenta la durata.

Ma cosa accade in caso di mancato innesco? La struttura del bersaglio subisce una deformazione più o meno marcata a seconda dell’intensità dell’urto e la stessa può essere elastica o permanente. Nel primo caso al siluro viene impressa una velocità uguale e contraria alla componente della velocità relativa normale alla superficie di impatto. Nel secondo caso questa componente si estingue. In entrambi i casi il siluro subisce una deviazione che sarà annullata dai timoni per cui il siluro si stabilizzerà assumendo una rotta parallela a quella precedente l’impatto ad una certa distanza dal bersaglio.
Si possono verificare 3 casi:
- La distanza tra asse del bersaglio e asse del siluro è minore alla somma dei raggi dei due scafi. L’urto si ripeterà su un altro punto della poppa.
- Le due quantità sono uguali. Il siluro striscia sullo scafo del bersaglio.
- La distanza è maggiore. Il siluro sfila parallelamente al bersaglio.
Nell’attacco poppiero contro una unità subacquea, il siluro potrebbe colpire l’elica o il cono di poppa mettendone fuori uso il propulsore immobilizzando il battello. Anche trattandosi di un risultato importante, non è sufficiente. Il sottomarino potrebbe comunque lanciare i propri missili. Occorre quindi che la carica sia sufficiente a lesionare la calotta sferica dello scafo resistente pur esplodendo ad alcuni metri di distanza. La carica esplosiva dovrà quindi essere sufficiente a distruggere lo scafo resistente anche ad una distanza relativamente notevole dallo scafo stesso.
A parità di condizioni si può dire che:
- Un siluro leggero che colpisce una unità subacquea riceve un urto intenso ma breve.
- Un siluro che colpisce uno scafo in titanio riceve un urto meno intenso ma di maggior durata rispetto ad uno scafo in acciaio.
Se nell’impiego antinave quello che conta, come abbiamo visto, è la prontezza del congegno, per ottenere quanto voluto si può intervenire diminuendo per quanto possibile la corsa. Siccome questo comporta una maggiore sensibilità che può essere pericolosa (pensate ad uno scatto non voluto con il siluro ancora nel tubo di lancio), si può agire sulla massa e sulla costante elastica diminuendo la prima e aumentando la seconda ottenendo un acciarino meno sensibile ma altrettanto pronto.
Nel caso dell’antisom invece ciò che importa è la sensibilità, data la modesta entità dell’urto, mentre la prontezza è meno importante visto che il meccanismo può completare la corsa anche dopo che l’urto si sia esaurito. Per aumentare la sensibilità occorre diminuire la corsa e/o diminuire la costante elastica e/o aumentare la massa.
E’ evidente che non è possibile realizzare un sistema che soddisfi entrambe le esigenze; per questo motivo per l’impiego antisom sono stati sviluppati siluri di massa molto inferiore a quelli antinave e dotati di acciarini specifici. Si potrebbe pensare di montare due o addirittura tre acciarini integrando i diversi diagrammi polari, ma si tratta di una soluzione poco pratica per cui si preferisce “specializzare” l’arma piuttosto che ricercarne una universale.

Nella continua rincorsa tra difesa e offesa, queste caratteristiche hanno suggerito ai progettisti di sottomarini alcune soluzioni.
- La rigidezza della struttura di poppa deve essere proporzionata alla minaccia ritenuta prevalente ossia, alle caratteristiche di massa e velocità del siluro che potrebbe attaccare il battello.
- Il disegno della poppa deve essere realizzato il modo da limitare il più possibile i danni a elica e asse. Inoltre si dovrebbe prevedere un sistema ausiliario di emergenza che consenta di governare il battello colpito.
- Il cono di poppa deve essere il più “sfinato” possibile riducendo il valore dell’angolo di impatto del siluro allontanando nel contempo la calotta di poppa dal punto di esplosione.

Nella continua rincorsa tra offesa e difesa, i progettisti di siluri, per ovviare al caso in cui il siluro prosegua la sua corsa parallelamente al bersaglio, hanno introdotto “l’acciarino di prossimità” o “ad influenza”.
Ma questa è un’altra storia…
 
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#45
Ho modificato il titolo di questa discussione perchè non mi sembrava rispondente alle intenzioni.
Forse al momento non ero troppo ispirato :)
 

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#46
A nessuno verrebbe in mente di costruire un aeroporto sopra una città costruita a sua volta sopra depositi di munizioni e carburanti.
A nessuno tranne che ad un progettista di portaerei…

Le portaerei sono veri campi di aviazione mobili in cui le sistemazioni che permettono di operare con gli aerei, sono concentrate in spazi ristretti, con grandi problemi soprattutto per quanto riguarda la sicurezza.
Uno degli elementi più complessi è il ponte di volo. Esso dovrà fare riferimento ad alcuni parametri base e cioè: Tipo e numero di velivoli imbarcati; lunghezza e larghezza dello scafo; forma dello scafo; tipo di propulsione e numero di assi; dimensioni dell’aviorimessa; bordo libero; sezione maestre e dimensione del ponte inteso come “piattabanda” superiore della trave scafo.
A questo si aggiunge la complicazione che il ponte di volo deve resistere all’impatto di un aereo anche in condizioni estreme ipotizzando tutto il peso concentrato su una suola ruota del carrello. Altre difficoltà sono rappresentate dalle aperture indispensabili da praticare nel ponte. Le condotte di aspirazione e scarico dell’apparato motore, gli ascensori per le munizioni, gli elevatori per gli aerei. Tutte le aperture creano discontinuità strutturali e devono essere opportunamente irrobustite. Si pensi ad esempio alle catapulte di lancio e agli schermi deflettori nelle moderne portaerei con aviogetti.
Si tratta di sollecitazioni enormi.

L’aereo è stato prelevato dall’hangar e caricato sul ponte di volo con un elevatore, da qui si porta verso la catapulta dove viene allineato e agganciato alla barra di lancio tramite la gamba del carrello anteriore. Tutto è trattenuto da un sistema di ritenuta e il pistone viene messo in tensione con l’immissione di vapore in pressione mentre viene verificato il peso dell’aereo (dato essenziale per il lancio) e sollevato il JBD (Jet Blast Deflector), un deflettore del getto dell’aereo raffreddato ad acqua di mare così che i gas di scarico siano deviati verso l’alto proteggendo sia il personale che gli altri aerei.
Il personale addetto toglie le sicurezze alle armi e il pilota si prepara per il lancio accelerando al massimo i motori.
Il postbruciatore è ancora spento, poi il pilota da il segnale di pronto e il Direttore al lancio da il via.
Il sistema di ritenuta si sgancia mentre la pressione del vapore aumenta. In due secondi l’aereo raggiunge la velocità di autosostentamento e il pistone viene frenato da un freno ad acqua mentre la barra di lancio si sgancia.

Anche l’appontaggio presenta notevoli difficoltà, basta pensare che un areo di oltre 10 tonnellate, apponta ad oltre 100 nodi e deve essere arrestato in uno spazio ridottissimo. Molto sommariamente possiamo dire che un aereo si avvicina alla nave e in prossimità del ponte si allinea con le strisce disegnate nella zona di appontaggio. Flaps giù, carrello abbassato e gancio di arresto. La velocità è di circa 140 nodi. Seguendo la strumentazione per l’appontaggio, il pilota viene guidato in un “sentiero” di discesa di 3,5°. Teoricamente il gancio dovrebbe incocciare il secondo cavo di frenatura dei quattro disponibili.
Ora il velivolo viene liberato dal cavo di arresto e portato su un elevatore che lo scenderà nell’aviorimessa.

La posizione di questi ascensori è forse la differenza più saliente tra le portaerei tradizionali e quelle per aerei a decollo verticale. In genere le portaerei americane hanno ascensori laterali mentre ad esempio l’Invincible inglese e la Garibaldi italiana, hanno elevatori centrali. Questo determina il tipo di aviorimessa che si dice “chiusa” quando la posizione degli ascensori impedisce la comunicazione con l’esterno cioè nel caso di ascensori centrali.
Le prime portaerei americane erano tutte di tipo chiuso poi però i progettisti statunitensi preferirono il concetto di hangar aperto e gli elevatori furono spostati lateralmente.
Questa soluzione presenta alcuni vantaggi: Aerei di grande dimensione possono essere movimentati con la coda “a sbalzo” che sporge oltre il bordo, un eventuale guasto non blocca le operazioni sul ponte, ad ascensore abbassato non ci sono aperture sul ponte come invece nel caso di ascensori centrali.
Ci sono però anche alcuni svantaggi, un onda potrebbe raggiungere l’ascensore in posizione abbassata danneggiando l’aereo e mettendo in pericolo il personale (sulla Roosevelt un onda allagò l’aviorimessa e uccise un addetto). Questo rischio è ancora maggiore su unità piccole come appunto la Garibaldi che presenta un bordo libero ben più basso di una grande portaerei nucleare americana...
 
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#47
La nostra storia per quanto riguarda le portaerei, è breve e povera di realizzazioni ma negli anni venti numerosi progetti vennero realizzati per dotare la Marina di una unità che la guerra dimostrò poi assolutamente indispensabile per assicurare il dominio dei mari.
Tra il 1925 e il 1936 vennero stesi tre progetti differenti, rimasti al livello di studio, per una portaerei.
Si trattava del progetto Rota del 1925, il progetto Vian del 1932 e, il progetto Pugliese del 1936.
Mentre per i primi due la documentazione oggi disponibile si limita a pochi disegni di viste esterne, con alcuni commenti e rare foto, per il terzo sono state recuperate le pagine di una relazione contenenti la sintesi delle caratteristiche principali. In ogni caso questi tre progetti rappresentarono l’evoluzione dell’idea di portaerei sviluppatasi in Italia dalla metà degli anni venti sino alla metà del decennio successivo per poi tramutarsi nella tardiva conversione di unità, mai terminata, di navi passeggeri nel progetto “Aquila” e “Sparviero”.
In realtà ci fu un quarto progetto, realizzato tra il 1928 e il 1932, dal Generale del Genio Navale Filippo Bonfiglietti su commissione del Ministero della Marina e di questo ci occuperemo oggi.

Il generale Bonfiglietti era stato il progettista degli incrociatori pesanti Trento e Trieste e del Bolzano, inoltre partecipò alla realizzazione dei progetti relativi ai classe Condottieri e ai classe Zara.
Per meglio inquadrare il progetto Bonfiglietti è opportuno ricordare che quando il Generale fu incaricato della sua redazione, erano in vigore le limitazioni imposte dal trattato di Washington del 6 febbraio 1922, che imponevano per le portaerei un dislocamento non superiore alle 27.000 ton. e un armamento il cui calibro non poteva superare i 203mm. Inoltre l’Italia, al pari della Francia, aveva una assegnazione massima di 60.000 tonnellate per cui non si sarebbero potute costruire più di due unità da 27.000 ton o una di dislocamento superiore.
Bisogna tenere altresì presente che l’orientamento della Marina nel 1928 sul tipo di portaerei di cui dotarsi, era soggetto ad alcune limitazioni operative che la realtà avrebbe in seguito smentito. In un documento all’epoca classificato come “Riservatissimo” si scriveva: …Un dislocamento entro le 15.000 ton è oggi ritenuto sufficiente…( Cut). Conviene studiare le possibilità costruttive entro il limite delle 15.000 ton tenendo presente che la nave dovrà avere velocità e autonomia pari a quella delle navi maggiori, armamento antisilurante con complessi binati da 152mm, armamento antiaereo di 8 complessi binati da 100mm.

L’Ufficio del Capo di Stato Maggiore diede disposizioni per il progetto di massima per una portaerei da 15.240 ton capace di raggiungere i 29 nodi, con 8 cannoni da 152/53 e 16 da 100/47 binati.
Bonfiglietti cominciò prendendo in esame le realizzazioni straniere traendo la conclusione che il dislocamento corretto era quello medio cioè tra i 9.500 della Hosho Giapponese e i 14.000 della Ranger statunitense. La letteratura tecnica dell’epoca indicava in 600 piedi (183m) la lunghezza minima del ponte di volo e in 10.000 tonnellate il dislocamento. Si riteneva inoltre che fino ad un certo limite l’aumento della lunghezza portasse un incremento delle operazioni di lancio e recupero dei velivoli ma, non fosse conveniente spingersi troppo in alto con i dislocamenti, questo perché due navi portaerei avrebbero svolto una attività molto superiore a quella di una unica unità con dislocamento pari alla somma delle due. Se poi per lo scafo non fosse richiesta protezione ai fianchi e armamento superiore, le 14.000 tonnellate rappresentavano il dislocamento corretto. A questo andava associata la massima lunghezza possibile per cui i rapporti di snellezza sarebbero variati entro certi limiti.

Secondo il rapporto Bonfiglietti l’aumento della lunghezza avrebbe comportato ulteriori vantaggi. Lo scafo sarebbe stato più snello di quanto necessario per il raggiungimento della velocità richiesta quindi la potenza installata poteva essere ridotta (dai calcoli emerse 70.000 cv/asse), inoltre sfruttando lo spazio in lunghezza, si sarebbe reso disponibile del volume in larghezza utilizzabile per realizzare un sufficiente protezione subacquea. Il motore idoneo per Bonfiglietti era il diesel che facilitava lo scarico dei gas esausti lateralmente lasciando sgombro il ponte, ma all’epoca non era ancora ritenuto sufficientemente affidabile per cui si pensò di impiegare l’apparato a vapore dei classe Trento ridotto del 50% (ossia su due assi anziché su quattro). Questo imponeva però di adottare uno scarico tradizionale con i fumaioli disposti in una isola laterale comprendente alberatura, ponte di comando e, cannoni da 152. Il peso eccentrico dell’isola veniva compensato con assimetria dei cilindri assorbitori Pugliese e delle casse nafta. Scarsa importanza veniva data alla protezione delle murate visto che la portaerei è un unità che opera aggregata ad altre forze navali in grado di garantirle uno schermo difensivo. Più importante era proteggere gli hangar e in genere le protezioni orizzontali contro i bombardamenti. Per le artiglierie mentre molti ritenevano che ad una portaerei sarebbero stati sufficienti piccoli calibri antiaerei, Bonfiglietti proponeva invece torri da 152mm anche se con una protezione leggera, più allineata alle protezioni generali dell’unità. Non veniva ritenuto necessario un impianto stabilizzatore anche perché all’epoca non esisteva un sistema privo di inconvenienti primo fra tutti il peso. La forza aerea imbarcata sarebbe stata di12 aerei da ricognizione, 18 caccia e 12 bombardieri.

Bonfiglietti realizzò i disegni preliminari di una portaerei dalle caratteristiche di seguito elencate: LPP 210m, LFT 220m, larghezza massima al ponte di volo 30m e al galleggiamento 22,8m, altezza al ponte di volo 17,97m, dislocamento standard 15.240 ton. che diventavano 17540 a pieno carico. La nafta sarebbe stata contenuta nei cilindri assorbitori Pugliese e sostituita da acqua di mare mano a mano che andava consumata in modo che il dislocamento a pieno carico rimanesse costante. Non era stata prevista la prora a bulbo ma non ne era esclusa l’adozione qualora le prove in vasca ne avessero consigliato l’impiego. Era in vece ipotizzato un timone prodiero rientrabile. L’immersione era di circa 6 metri così da assicurare un sufficiente piano di deriva contro l’azione del vento laterale. Per garantire una relativa stabilità di piattaforma anche in caso di mare mosso e forte vento laterale, la stabilità trasversale doveva essere alta per cui, tenendo conto dell’enorme momento di inerzia, l’altezza metacentrica fu fissata in 1,5 metri. Per ottenere questo risultato il rapporto tra lunghezza e larghezza fu fissato a circa 9. Stabilite le dimensioni principali, il passo successivo fu di cercare una carena che rispondesse alla migliore di quelle sperimentate. La scelta cadde su una carena tipo silurante con coefficiente di finezza di 0,57 per cui la velocità massima ottenibile a progetto, era dei 29 nodi richiesti.
Le portaerei sono navi dalle particolari esigenze soprattutto per quanto concerne i notevoli spazi interni necessari per l’hangar oltre appunto al ponte di volo. Inoltre si tratta di navi con un notevole numero di personale assegnato in parte alla nave e in parte alla componente di volo per cui sono indispensabili numerosi alloggi e ampi spazi collettivi. Dall’alto in basso il progetto Bonfiglietti prevedeva: Ponte di volo, interamente sgombro per tutta la lunghezza esclusa l’isola, largo 30 metri (libera 24m) e alto dal galleggiamento a p.c. 11,8 metri. Secondo ponte, 2,3 metri sotto al precedente, che costituiva un efficace parascheggie per gli hangar. Ponte di coperta, 4,5 metri sotto la precedente, utilizzato per il ricovero degli aerei. Ponte di batteria. Ponte di corridoio. Copertino con i depositi delle munizioni. Triplo fondo e cilindri Pugliese per 91 metri di lunghezza.
Il ponte di volo presentava uno spessore di 35mm e il sottostante ponte paraschegge 15mm. La coperta 10mm mentre il ponte di batteria misurava 40mm. I depositi delle munizioni e della benzina, erano protetti da corazze da 30mm in acciaio al nichel-cromo. I cilindri Pugliese avevano spessore di 30mm mentre il triplo fondo era previsto in lamiere da 16mm. Il timone, di tipo semicompensati, misurava circa 40m2 mentre l’impianto elettrico era costituito da 6 gruppi elettrogeni turbo-dinamo da 180Kw sistemati in due locali distinti.

Come accennato si pensava di utilizzare per la propulsione un apparato diesel per semplificare lo scarico dei fumi ma all’epoca mancavano elementi per l’impostazione di un progetto di massima di tipo diesel da 70.000 cv/asse. Si preferì quindi optare per un apparato a vapore con due turbine, riduttore e sei caldaie a tubi d’acqua ripartite in tre locali. Le eliche erano 2, da 4,4 metri di diametro e 260 g/min.
La componente di volo era prevista in Fiat BR 1, Ro1, Fiat CR 20 e per trasportarli dall’hangar al ponte di volo si sarebbero utilizzati un elevatore per ciascun tipo. La zona destinata all’appontaggio sarebbe stata inclinata verso il basso di 10° per una lunghezza di 20 metri perché si riteneva che questo agevolasse l’atterraggio (le prime portaerei inglesi, Hermes e Eagles, adottavano questa soluzione). Non erano per il momento previsti sistemi di frenatura. Per imbarco e sbarco dei velivoli erano previsti due picchi di carico da 6 tonnellate e due gru laterali poppiere.
L’equipaggio era previsto in 25 ufficiali, oltre a 53 di aviazione. Sottufficiali 95 e 62, sottocapi e comuni 1192.
 

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#48
A completamento della relazione, Bonfiglietti propose anche tre varianti indicate con le lettere A,B e C. La A era leggermente più piccola (210 metri per 22,4) e 14.000 tonnellate. La B era simile alla A per quanto riguarda le dimensioni e le prestazioni, ma con il ponte di volo ristretto per la disposizione a prora e a poppa dell’armamento di sei pezzi binati da 120 mm e quattro da 100/47.
La C era molto più piccola (170m per 26) e 11.000 tonnellate e rinunciava ai cilindri Pugliese. Tutta la nave era meno protetta per contenere i pesi e l’armamento ridotto a quattro complessi binati da 120/50 e tre da 100/47. Anche il numero di arei imbarcati scendeva a soli 30 velivoli.

Il Generale Bonfiglietti passò in ausiliara e nel 1931 lasciò il servizio per raggiunti limi di età. Il suo progetto non vide mai la luce non per ragioni tecniche bensì politiche così come il successivo progetti “Vian” presentato l’anno successivo. Un progetto che nelle linee risultò fortemente influenzato dal precedente. Dopo quattro anni, nel 1936, il Generale Pugliese, diventato nel frattempo presidente di Maricominav, presentò un progetto per una portaerei da 14.000 tonnellate, capace di ben 38 nodi ottenuti con una motorizzazione di 160.000 cv e con 42 aerei imbarcati.
Le opposizioni vennero soprattutto dall’aeronautica e dalla stessa Marina, che influenzarono le decisioni del capo del governo con l’assurda convinzione che la portaerei non fosse necessaria avendo già a disposizione una “portaerei inaffondabile” rappresentata dalla nostra penisola.
Poi fu la guerra e gli avvenimenti spinsero verso la “stagione delle trasformazioni” che sfociarono nel conversione incompiute dei transatlantici Roma e Augustus.

launches.jpg cv-bonfiglietti-carrier-italy.png Garibaldi.jpg
 

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#49

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#50
Sul progetto Rota ho trovato questo:
http://xoomer.virgilio.it/bk/MuseoLaSpezia/Hybrid aircraft carrier 1925/index1.html
Riguardo al progetto Vian io ho trovato che ci dovrebbe essere tutto quanto su questo libro:
"British Carrier Aviation" di N. Friedman (USNI, 1988)"
E poi http://xoomer.virgilio.it/bk/MuseoLaSpezia/Projected aircraft carrier 1928/index.html
Ma probabilmente lo sapevi già :)
Beh, che non sappia questo, è difficile... :))
In realtà ho anche alcuni disegni in più ma sono di bassa qualità.


Mentre sul generale Bonfiglietti ........ http://bonfiglietti.net/index.htm
E' lui ?
Ciao
Mi pare difficile che sia lui anche perchè il Generale Filippo Bonfiglietti nasce a Tivoli l'8 gennaio 1868 quindi oggi avrebbe 146 anni.
In realtà morì a Loano il 17 dicembre 1931, cittadina di cui progettò il nuovo porto pescherecci.
Se lu vuoi vedere in fotografia, qui:
http://trucioli.it/2012/11/22/la-portaerei-bonfiglietti-del-1929/
e qui:
http://www.duilioship.eu/index.php?it/133/percorsi-tematici/6/11/72
Si parla di lui.
Avevo visto anche io la pagna web che hai segnalato e vi si trova oltre che la biografia del Generale, anche un articolo sulla portaerei di cui sopra, ma non ho capito se il sito è gestito da un discendente.

l'Ammiraglio Giuseppe Rota nacque a Napoli nel 1860 e fu Direttore della Vasca Navale di La Spezia voluta da Brin e inaugurata nel 1889. Collaborò alla realizzazione del progetto della prima dreadnought italiana (la "Dante Alighieri", di Masdea) e dell’esploratore Bixio nel 1925 ideò gli esploratori classe Navigatori. In collaborazione con Giuseppe Vian, il progettista degli incrociatori pesanti classe Zara del 1928, sviluppò il progetto degli incrociatori leggeri classe Alberto da Giussano, più noti come classe Condottieri. Rota elaborò dapprima uno studio per la trasformazione in portaerei dell’incompiuta corazzata Francesco Caracciolo, e successivamente un progetto di massima di un’unità da 12000 tonnellate impiegabile sia come portaerei che come incrociatore, progetto che tuttavia non venne approvato dal Ministero della Marina.

Ciao.
 

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#52
Dopo aver accennato ai progetti italiani per dotarsi di navi portaerei, continuiamo con analizzare quali furono le difficoltà incontrate negli studi relativi ad nuovo, sconosciuto, genere di unità navale.
L’idea della Nave Portaerei (NPA d’ora in poi) nacque nelle fertili menti dell’Ammiragliato inglese già nel 1916 con il solo scopo di lanciare una attacco di sorpresa contro le corazzate tedesche alla fonda, con una ventina di piccoli aerosiluranti. Nelle ambizioni dell’Ammiragliato c’era la volontà di guadagnare un margine di superiorità che la famosa battaglia dello Jutland (vedi Sopra e sotto le onde) non le aveva permesso di ottenere. In tutta fretta si diede inizio allora ai lavori di trasformazione del transatlantico italiano Conte Rosso che si trovava ancora in costruzione sugli scali inglesi. La Argus, così fu ribattezzata, venne completata il 14 settembre 1918 e l’unità (chiaramente sperimentale) non fece in tempo a partecipare agli eventi bellici per il sopraggiunto armistizio del 11 novembre 1918. Ciò nonostante la nave suscitò l’interesse di molte marine che si affrettarono a chiedere chiarimenti e informazioni alla Royal Navy.
Tra queste richieste c’erano anche quelle della Regia Marina Italiana che chiese e ottenne nel dicembre del ’18, esaurienti notizie della nuova unità. Il risultato di questo interessamento fu il noto progetto di massima per la trasformazione della nave da battaglia Caracciolo allora in costruzione a Castellammare di Stabia.
Il progetto della Ansaldo (detto “A”) per una NPA da 24.000 ton, non si discostava molto da quello della Argus. Dai fumaioli sotto il ponte di volo e indirizzati verso poppa, alla plancia abbassabile, all’estremità poppiera del ponte di volo sovrapposto. L’interesse italiano, così come quello statunitense, nipponico, francese, fu però ostacolato dalla pace e in particolare dalla firma del trattato di Versailles del giugno 1919. Il Progetto Argus fu coperto dagli sguardi indiscreti da una “cortina fumogena” protettiva trasferendo le prove in mare nelle nebbiose insenature scozzesi. L’insuccesso delle semi-portaerei Furious e Vindictive era palesato e alcune soluzioni tecniche, prime fra tutte quelle relative all’appontaggio, non erano ancora risolte. Non potendo trarre esperienze dalle navi appoggio idrovolanti, sulla Argus fu realizzata una isola artificiale per sperimentare le turbolenze da essa create. La prima conseguenza di questi studi fu la sospensione dei lavori su altre due NPA inglesi allora in costruzione (la Eagle e la Hermes). Bisogna attendere il 1920 quando la Royal Navy, a seguito di un ulteriore ciclo di esperimenti sulla incompleta Eagle, riprese i lavori sulle navi incompiute. Nel frattempo Stati Uniti e Giappone decidevano che il momento era giunto e iniziarono a loro volta due trasformazioni sperimentali che si concretizzarono nella Langley e nella Hosho derivate rispettivamente da una carboniera e da una cisterna.
Ma cosa faceva l’Italia nel frattempo?
 

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#53
Al progetto Caracciolo seguì una fase di stasi di circa un anno. Rispetto alle tendenze straniere la Regia Marina presentava tendenze difformi da quelle britanniche. La scelta di una NPA veloce come il Caracciolo, a fronte di ben più lente e sperimentali realizzazioni straniere, fu in realtà una scelta obbligata dalle difficoltà economiche dell’Italia del primo dopoguerra. La decisione di trasformare in NPA uno dei tre transatlantici allora in costruzione, il Duilio all’Ansaldo di Sestri, il Giulio Cesare e il Conte Verde in Gran Bretagna, come fatto per l’Argus, avrebbe significato impegnare tutti i pochi fondi disponibili per una nave poco protetta e eccessivamente lenta.
In realtà gli italiani, con la fine della guerra, si erano ritrovati proprietari, almeno sulla carta, della seconda portaerei della storia quasi senza rendersene conto. La Marina Imperiale tedesca aveva infatti, seguendo una strada autonoma, deciso nel 1917 di realizzare una NPA a ponte di volo continuo. Un progetto più razionale e avanzato dell’Argus che fin dall’inizio prevedeva una isola laterale. Il progetto, denominato “I”, era ottenuto dalla trasformazione del piroscafo italiano Ausonia varato il 15 aprile 1915 nei cantieri “Blohm & Voss” e da allora rimasto incompiuto.
I tedeschi riuscirono ad occultare lo stato avanzato del progetto, redatto dal professor Juergen Reimpell, agli italiani della missione navale inviata in Germania. Ma la Regia Marina continuò a mostrare interesse per il programma e lo scafo dell’Ausonia rimase a disposizione del Ministero fino al 1922 quando ne venne decisa la demolizione avvenuta in Germania.
La scelta della Regia Marina, risalente al 1912, di puntare su un unità capaci di sviluppare minimo 28 nodi, rendeva lo scafo della Caracciolo il solo di dimensioni sufficienti suscettibile di trasformazione. Inoltre le prestazioni degli idrovolanti contro i caccia austriaci avevano portato gli italiani a sopravvalutare le possibilità degli idro. Di conseguenza anche sui progetti Ansaldo di cui sopra, si parlava di “Nave trasporto idroplani” e a tale scopo vennero ordinati alla Macchi aerei M7 AR e M18 AR.
Una serie di coincidenze contribuirono a far decadere l’interesse italiano verso le NPA; il ricordato tentativo (riuscito) britannico di tenere segreti i risultati delle sperimentazioni, le gravissime difficoltà economiche del dopoguerra, l’abbandono nel 1919 della carica di Capo di Stato Maggiore da parte dell’Ammiraglio Paolo Thaon di Revel gran fautore dell’aviazione imbarcata e infine, la decisione di riprogettare come nave di linea post Jutland il Caracciolo. In realtà gli interessi italiani verso una forza aeronavale per velivoli da ricognizione rimanevano e il 12 marzo 1920 la Regia Marina promosse l’avveneristico “Concorso elicotteri” a dimostrazione che l’attenzione per le forze aeree non era del tutto sopita. Nell’estate del 1920 il parlamento bocciava il finanziamento straordinario di 100 milioni necessario per completare la nave da battaglia Caracciolo e la Marina, visto il riserbo inglese, pensò di rivolgersi oltreoceano. La US Navy infatti, già dal 1918 aveva preso una via autonoma anche se fino a quel momento si trattava esclusivamente di considerazioni teoriche. I lavori di trasformazione della carboniera Jupiter infatti non ebbero inizio che nel marzo 1920 e terminarono dopo 28 mesi. La Langley (così venne ribattezzata), fu definita “Cruiser Heavier than air craft n° 1”. Questo ispirò gli italiani che pensarono ad un incrociatore tuttoponte appositamente progettato, ossia un Langley più veloce. Ma le solite difficoltà economiche del paese portarono i vertici della marina a riconsiderare nuovamente il completamento del Caracciolo in NPA. I nuovi piani per la trasformazione furono affidati al Comitato Progetto Navi presieduto dal già citato Generale Bonfiglietti e dovevano tenere conto delle ultime novità proposte dai britannici come ad esempio l’introduzione dell’isola asimmetrica con incorporato il fumaiolo. L’inesperienza e la fedeltà all’idea che le portaidrovolanti potessero essere utilizzate come NPA, fecero dilatare i tempi e si arrivò alla fine del 1921. Nel frattempo però si era tenuta la ormai nota Conferenza di Washington che influenzò pesantemente i programmi italiani. I limiti impostici sfociarono in un nuovo studio del Comitato Progetto Navi che nel 1922 propose una NPA/Portaidrovolanti veloce da 15.000 tonnellate di cui abbiamo già parlato.
Nel 1922 gli avvenimenti politici bloccarono i nuovi progetti e anzi, con l’istituzione del Commissariato dell’Aeronautica si finì con il sottrarre la piccola forza aerea alla Regia Marina inglobandola, nel marzo 1923, nella nuova Regia Aeronautica. Questo provvedimento, che avrà nefaste conseguenze nel successivo conflitto mondiale, non influenzo inizialmente la volontà di dotarsi di una NPA anzi, è proprio di questo periodo il concorso per un sistema di appontaggio mediante un gancio di coda, destinato ai futuri caccia, ricognitori e bombardieri imbarcati. Per aggirare il trattato di Washington, che imponeva limiti sui numeri e sulle dimensioni delle portaerei, si ipotizzò un’unità di 9000 tonnellate (il limite era di 10.000 sotto al quale si poteva realizzare una nave senza incappare nelle sanzioni). Ma neppure questa volta si andò oltre i tavoli dei progettisti e fu un'altra occasione mancata anche perché le ridotte dimensioni ne avrebbero consentito la costruzione anche presso cantieri minori dato che gli scali più grandi erano tutti occupati dai transatlantici Roma e Augustus e dagli incrociatori Trento e Trieste.
Nel settembre 1923 ci fu la crisi di Corfù e per diverse ragioni la flotta italiana fu inserita dalla Royal Navy nella lista delle possibili avversarie future. Questo spinse il nostro Stato Maggiore a richiedere il progetto per una portaerei al Generale Giuseppe Rota allora presidente del Comitato Progetti. Fu proposto un inconsueto ibrido, ossia un incrociatore pesante con un ponte di volo di soli 86 metri per aerei ricognitori. Se questo progetto rappresentava un passo indietro rispetto a quello delle NPA, costituiva comunque la logica conseguenza della creazione della Regia Aeronautica che lasciava alla Marina la sola gestione degli idrovolanti imbarcati. Ma la successiva riappacificazione con la Gran Bretagna e la lentezza con cui procedevano i lavori di realizzazione della Bearn, una costruzione francese inizialmente vista come una minaccia, si trasformarono in fattori negativi per i programmi aeronavali italiani.
L’idea di realizzare anche una sola NPA sperimentale da 9000 tonnellate, tramontò definitivamente all’inizio del 1925 quando si dimise il Ministro della Marina Thaon di Revel e fu allontanato il Capo del Genio Aeronautico il Generale Guidoni proveniente dai ruoli della Marina. L’11 agosto di quell’anno il Comitato Ammiragli, presieduto dal Capo del Governo nonché Ministro della Marina, si espresse contro le portaerei pur giudicandone opportuno il proseguimento degli studi.

In conclusione, appare evidente come la storia della portaerei in Italia sia sempre stata travagliata e dipendente dalle considerazioni economiche e di bilancio prima che da quelle tecniche. Anzi, fino al 1924-25 l’opinione prevalente nella Regia Marina era a favore della nuova, rivoluzionaria unità. Nemmeno la storica ostilità della Regia Aeronautica si manifestò palesemente prima dell’avvento di Balbo nel 1926.
La portaerei italiana fu affondata da semplici questioni di denaro e dalle caotiche vicende politiche che vide succedersi in soli tre anni due nuovi parlamenti, cinque Presidenti del Consiglio, dieci Ministri della Guerra, quattro Ministri della Marina e tre Capi di Stato Maggiore, il tutto in un clima da guerra civile.

Argus.jpg langley.jpg Caracciolo.jpg
 

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#54
Come abbiamo visto la Marina Italiana non fu indifferente alle navi portaerei anzi, in realtà fu una delle pioniere e tra le prime ad esplorare le possibilità di operare congiuntamente con le forze aeree. La sperimentazione doveva per forza di cosa procedere di pari passo con lo sviluppo tecnologico del mezzo aereo e quindi inizialmente si cominciò con lo studiare la possibilità offerte dall’imbarco di areostati e che per i dirigibile venisse impiegato personale di Marina, non è poi così strano se si pensa alle analogie della navigazione aerea dell’epoca con quella marittima.
Alcune navi furono utilizzate come unità appoggio dirigibili come gli incrociatori “Elba” e “Liguria”. L’Elba e il Liguria erano incrociatori corazzati della classe “Regioni” o “Lombardia” da circa 2400 tonnellate, lunghi 84.8 metri e larghi 12.3, progettati da Edoardo Masdea alla fine dell’800, operarono tra il 1890 e il 1920 in missioni indipendenti di tipo coloniale e per la protezione di cittadini ed interessi italiani. Non erano intese come unità di squadra, attività alla quale erano inadatte per l'insufficiente armamento e la scarsa velocità.

Elba.jpg

L'incrociatore Elba venne costruito nell’Arsenale di Castellammare di Stabia. Impostato i il 22 settembre 1890 venne classificato Ariete Torpediniere al momento del varo , il 12 agosto 1893, in seguito fu poi riclassificato incrociatore protetto e, completato nel 1894, entrò in servizio il 27 febbraio 1896. Agli inizi del novecento partecipò alla spedizione in Cina nell'ambito della Forza Multinazionale che si era formata per sedare la rivolta dei Boxer. Prese poi parte ai primi esperimenti di aviazione navale e dopo essere stato trasformato in posamine nel periodo 1914-15, nell'imminenza del primo conflitto mondiale venne trasformato in appoggio idrovolanti, con la rimozione dell’intero armamento principale e la costruzione di ricoveri, per alloggiare 3/4 idrovolanti del tipo Curtiss "Flying Boat", da calare in mare per il decollo e recuperare al termine del volo tramite gru. Al termine del conflitto l'incrociatore Elba venne ritirato dal servizio e radiato il 15 maggio 1921 per essere poi venduto per demolizione il 22 marzo 1923. Il Liguria venne invece costruito nel cantiere Ansaldo di Genova, impostato il 1 luglio 1889, venne varato l’8 giugno 1893. Fu inizialmente trasformato in posamine poi partecipò anch’esso ai prime esperimenti relativi all’aviazione navale. Un areostato agganciato con un cavo lungo 500 metri veniva rimorchiato ampliando il campo visivo e permettendo i primi rilevamenti aerofotografici.
Incoraggiati dai primi, positivi esperimenti, nel 1907 fu istituita una sezione il cui compito era studiare l’impiego dell’aeronautica in marina. Di questa commissione faceva parte Mario Calderara, un giovane ufficiale di marina che sognava di volare, una vera utopia all’epoca se si escludono i tentativi del tedesco Otto Lilienthal (che morì in un incidente di volo nel 1896) e del francese Clement Ader. Nel 1905 prese carta e penna e, venuto a conoscenza dei loro riusciti tentativi di volo, scrisse ai fratelli Wright chiedendo alcuni dettagli tecnici. Rimase piacevolmente sorpreso nel ricevere una esauriente risposta da Wilbur e Orville, e da F.C.Bishop, presidente dell'Aeroclub degli Stati Uniti. La corrispondenza continuò poi negli anni successivi e costituì le fondamenta di un'amicizia durata per tutta la vita. In realtà Calderara aveva già compiuto diversi esperimenti tra il 1903 e il 1904 utilizzando primitivi alianti e aveva studiato il comportamento di una superficie piana su un piano inclinato calcolando il coefficiente di resistenza al vento utilizzando allo scopo, insieme con l'ing. Canovetti, la funicolare fra Como e Brunate come piano inclinato per i loro calcoli. Grazie ai dati avuti dai fratelli Wright, Calderara chiese e ottenne dal Ministero della Marina di poter compiere alcuni esperimenti. Nel 1907 il Golfo dei Poeti (La Spezia) fu teatro degli esperimenti della “macchina volante” dell’intraprendente ufficiale. Inizialmente il biplano, detto “libratore”, fu sistemato su dei galleggianti e rilasciato gradualmente. Poi fu messo a disposizione il cacciatorpediniere “Lanciere, una piccola unità da 415 tonnellate che forniva la velocità necessaria per spiccare il volo quindi il cavo di rimorchio veniva rilasciato e l’idroveleggiatore ( o idroaliante) planava sulla superficie del mare. Con questo metodo Calderara raggiunse i 15 metri di altezza ma poi il Lanciere fece una rapida accostata a sinistra e l’idrovelaggiatore precipitò trascinando il suo pilota sott’acqua. Calderara, semiaffogato e ferito, venne trasportato all’ospedale e gli fu proibito di continuare i suoi esperimenti ritenuti eccessivamente rischiosi. Ma alla passione non si comanda e in occasione di una visita in Italia di Gabriel Voisin, Calderara lo avvicinò e gli chiese di poterlo raggiungere in qualità di disegnatore e progettista. Così nel 1908 Calderara e Voisin, diventati nel frattempo amici, lavorarono fianco a fianco progettando numerosi aerei fino al “Calderara-Goupy”, un biplano ad elica trattiva. Nello stesso anno Wilbur Wright fu invitato a Roma e gli venne chiesto di addestrare due piloti a volare. Uno non poteva che essere Calderara così nel 1909 si tennero le lezioni al termine delle quali l’italiano fu ritenuto in grado di volare. Il 6 maggio però il suo aereo precipitò ferendolo gravemente. Rimessosi in salute, riparò l’aereo e riprese i suoi voli. Nel 1911 progettò e costruì la più grande macchina volante del mondo, un idrovolante. Poi ci fu la prima guerra mondiale e Calderara dovette sospendere i suoi studi venendo imbarcato su unità da guerra tra cui ebbe il comando di una torpediniera. La sua vita ebbe fine nel 1944 per un malore.

idrovolo.jpg Idroaliante.JPG
 
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#55
Una seconda portaidrovolanti fu il mercantile “Europa” che, costruita a Glasgow, venne comprata dalla Regia Marina. Era un piroscafo da carico lungo119 metri e largo 14.4 mosso da una macchina a vapore Dunsmir & Jackson da 501 HP che le faceva raggiungere i 12 nodi. Fu trasformata in nave appoggio idrovolanti e sommergibili con lavori eseguiti nell’arsenale di La Spezia durati tre mesi. A prora e a poppa furono realizzate due aviorimesse dotate di due porte laterali in corrispondenza delle quali vennero installate gru costitute da ferroguide che sporgevano 5 metri dalle murate per la messa a mare e il recupero degli aerei. Disponeva di dodici idrovolanti di cui otto pronti al volo. I suoi velivoli eseguirono quasi 1900 missioni di guerra poi nel 1920 la nave fu radiata e demolita.
Tornando alle portaerei, i primi del 900 furono anche il periodo in cui Eugene B. Ely decollava dall’incrociatore “Birmingham” e atterrava sul “Pensylvania” segnando l’inizio dell’era delle portaerei. In Gran Bretagna Samson decollava dalla corazzata “Africa” e in seguito da un’altra corazzata, la “Hibernia”, questa volta in movimento. L’Italia nel 1912 acquisì la sezione idrovolanti di Venezia mentre l’anno successivo si apriva la Scuola Aviazione di Marina che contemplava anche attività di ricerca. La Marina ottenne due cantieri per la costruzione di dirigibili mentre la prima nave ad essere dotata di idrovolanti fu la Dante Alighieri. Il Capitano del Genio Navale Alessandro Guidoni fu il primo a tentare un aerosiluramento ai comandi di un Farmas con il motore potenziato. Nonostante l’esito positivo il progetto fu sospeso mentre gli inglesi costituivano la prima squadriglia di aerosiluranti e continuavano, al pari dei giapponesi, a sviluppare la nuova arma. La prima squadriglia del genere in Italia fu creata nel 1918 a guerra ormai finita. Nel 1926 Guidoni progettò una nave portavelivoli con scafo a catamarano e ponte di volo continuo ma morì durante la sperimentazione di un nuovo paracadute.
Comunque almeno all’inizio più che di portaerei bisogna parlare di navi appoggio idrovolanti le quali calavano e issavano gli aerei mediante dei picchi di carico con operazioni lunghe e laboriose che costringevano la nave appoggio a fermarsi sino ad operazioni concluse. Le prime navi ad avere aerei imbarcati furono l’incrociatore “San Marco” e la corazzata “Dante Alighieri” poi seguirono il “Roma”, il “Vittorio Emanuele” e l’incrociatore “Amalfi” mentre si sperimentavano le prime catapulte con un aereo Curtis e un Borel.
All’inizio del primo conflitto mondiale l’Aeronautica di Marina disponeva di tre basi per idrovolanti con 15 velivoli e tre stazioni dirigibili con due dirigibili; alla fine della guerra gli idrovolanti erano diventi 552 , i dirigibili 25 e in più si aggiunsero 86 caccia. Il primo dei dirigibili “navali” chiamato “M2”, poi “Città di Ferrara”, entrò in servizio nel 1913 e finì abbattuto dopo il bombardamento del silurificio di Fiume. Il “Città di Jesi” venne consegnato nel 1915, una versione dotata di 4 motori per aumentarne la velocità. Decollato il 5 agosto da Ferrara per una missione di bombardamento sul porto austro-ungarico di Pola, venne colpito dalla contraerea e precipitò in mare. Le missioni compiute dall’Aeronautica di Marina erano state migliaia di cui 1423 dei soli dirigibili che comunque furono abbandonati nell’impiego bellico per la loro vulnerabilità. Ma la Regia Marina era arrivata al termine del conflitto con le idee chiare sulla componente aerea e non cambiarono in seguito al termine del conflitto. I mezzi furono conservati per scopi futuri.
 

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#56
Come abbiamo avuto modo di ricordare più volte, nel 1921 ci fu il trattato di Washington con le conseguenze che ne seguirono, è questo il periodo dei progetti Vian, Rota, Bonfiglietti, di cui abbiamo già visto.
Il 12 dicembre 1923 veniva varata per le Ferrovie dello Stato la nave trasporto “Città di Messina” che però fu presa in carico dalla Marina e avviata ai lavori di trasformazione iniziati il 24 gennaio 1925. La nave, RIBATTEZZATA “Giuseppe Miraglia”, lunga 121.22 metri, larga 14,99, con un dislocamento di 5400 tonnellate, era motorizzata con 8 caldaie Yarrow a tubi d’acqua, 2 turbine a vapore con riduttore Parson, 2 eliche tripala e raggiungeva i 21 nodi. Al termine dei lavori la nave fu dotata di due hangar che contenevano in totale undici Macchi M18AR ad ali ripiegabili più altri sei venivano conservati smontati dentro due depositi. Per il lancio si utilizzavano due catapulte ma esistevano comunque delle gru che sporgevano 9 metri dalle murate per la messa a mare e il recupero. Inizialmente si utilizzò un telone Hein posto a poppa per il recupero degli aerei ma poi nel 1937 venne rimosso. La nave riuscì a sopravvivere alla seconda guerra mondiale e fu utilizzata per il rimpatrio dei prigionieri italiani poi finì ormeggiata a Taranto e demolita nel 1950.

Miraglia.jpg Giuseppe Miraglia.gif

I nostri incrociatori e le navi da battaglia della 2 guerra mondiale erano praticamente tutti dotati di catapulta e aerei imbarcati con compiti di ricognizione ma questo era chiaramente insufficiente. Già il 30 ottobre 1912 il C.F. De Filippis dopo il conflitto italo-turco scriveva al Ministero della Marina: "....voler considerare l'inferiorità nella quale si troverà la Marina in tale epoca se sin da ora non si penserà seriamente alla costituzione di una flotta aerea marittima....".
Ma l’Aviazione Navale perse la sua autonomia e tutti i velivoli passarono alla Regia Aeronautica. La guerra scoppiò e ci si affrettò a costituire una squadriglia di aerosiluranti costituita da trimotori SIAI S79 che danneggiarono gravemente gli incrociatori britannici “Kent”, “Liverpool” e “Glasgow”. Poi ci fu la notte di Taranto che probabilmente fu di ispirazioni per i Giapponesi e per Pearl Harbor dato che nel maggio del 1941 una delegazione con molti ufficiali nipponici guidati dal Generale Tomoyuki Yamashita effettuò un sopralluogo molto interessato della base italiana. La cosa drammaticamente ironica è che furono proprio gli italiani nel 1923 con l’Ammiraglio Bernotti, a ipotizzare un attacco aereo sulla base navale. Ma ci volle anche Matapan per convincere che la scelta di rinunciare alla Aviazione di Marina era stata scellerata. Si decise così con colpevole ritardo di avviare le trasformazioni di due transatlantici, il “Roma” e “l’Augustus” nelle portaerei “Aquila” e “Sparviero” che non furono mai ultimate. Anche per l’incrociatore pesante “Bolzano”, gravemente danneggiato nella Battaglia di Mezzo Agosto del 13 agosto 1942, si pensò alla trasformazione e i lavori furono avviati nell’Arsenale di La Spezia ma il 22 giugno del 44 un attacco aereo scrisse la parola fine sulla storia della nave italiana.
La seconda guerra mondiale aveva sancito il ruolo determinante delle portaerei con battaglie svoltesi tra aerei senza alcun contatto diretto tra unità navali. La Marina Italiana tra il 10 giugno 1940 e l’8 settembre 1943, aveva perso 380 navi a cui ne seguirono altre 385 dopo l’armistizio tra quelle affondate in combattimento, autoaffondatesi, catturate dai tedeschi.
Il dopoguerra ci portò le imposizioni dei trattati di pace e in conto risarcimento danni ci fu imposta la consegna di 161 unità di cui una buona parte finì demolita. Le restrizioni inoltre ci vietarono il possesso di qualunque nave portaerei.
 

Exatem

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#57
Le cose cambiarono con il nostro ingresso nella NATO e gradualmente si cominciò a ripensare ad una vera portaerei italiana. Il 1° agosto 1956 vennero consegnati alla Marina i primi elicotteri AB-47G

ab47.jpg

e la nostra Marina fu la prima a dotare le proprie unità maggiori di elicotteri con compiti antisom, ma occorrerà attendere fino all’approvazione della legge 36 del 1 febbraio 1989 affinché sia autorizzata a dotarsi di velivoli ad ala fissa.
A metà degli anni 80 lo stato maggiore della marina decise di basare la flotta su due portaerei leggere di tipo STOVL, il “Garibaldi”, entrato in servizio nel 1985, e di una seconda unità pressoché simile il cui ingresso in linea era previsto per il 1994 circa. Per motivi di carattere economico-politico, il progetto subì continui slittamenti fino a che il crollo del muro di Berlino mutò le necessità della MMI. Negli anni novanta il progetto venne modificato ulteriormente orientandosi verso una unità anfibia simile alle americane “Wasp” ma di dimensioni minori. Il progetto riprese nuovamente la strada della portaerei STOVL verso la fine degli anni novanta e nel 2000 venne definitivamente approvato. Finalmente il 30 settembre 1985 entra in servizio la portaeromobili leggera STOVL “Giuseppe Garibaldi”.

GAR1.JPG

Impostata il 20 febbraio 1978 nei Cantieri di Monfalcone, viene varata il 4 giugno 1983. Lunga 180.2 metri, con un ponte di volo di 173.8, larga 23.4 metri al galleggiamento e 30.4 al ponte di volo, ha una immersione di 6.7 metri e disloca 13.850 tonnellate. Grazie ad un apparato motore innovativo di tipo COGAG costituito da 4 TAG Fiat/GE LM-2500 con giunti riduttori/invertitori Tosi (che saranno oggetto di una futura analisi), 2 assi con eliche a 5 pale a passo fisso, potenza di 60.400 KW per 30 nodi di velocità.
L’equipaggio è di 600 marinai più 230 addetti alla componente di volo costituita da 12/18 aeromobili, elicotteri EH101, aerei AV-8B Plus. Lo scafo è suddiviso in sei ponti mentre tredici paratie verticali formano altrettanti compartimenti stagni, l’hangar misura 108 metri per 15 ed è alto 6 metri, suddiviso in tre sezioni con paratie tagliafiamma, conta su due elevatori da 18x10 metri della portata di 15 tonnellate. A prora uno sky-jump inclinato di 6,5°agevola il decollo degli aerei.
Ma la Marina continuò a sperare di potersi dotare di una seconda unità dalla caratteristiche e finalmente, nonostante successivi cambi di rotta dal progetto iniziale, nel 2000 il “Cavour” ha preso forma sui tavoli da disegno mantenendo comunque alcune caratteristiche da nave da assalto anfibio come le imbarcazioni sotto il ponte a poppa e, le rampe per l'imbarco di mezzi terresti da poppa e a dritta sotto l'isola.
Il taglio della prima lamiera è avvenuto il 17 luglio 2001. Il varo della parte centrale e poppiera della nave è avvenuto il 20 luglio 2004 a Riva Trigoso. Poi questa parte di nave è stata rimorchiata a Muggiano, dove nel frattempo è stata costruita la prua. Le due metà sono state unite nel mese di novembre quindi lo scafo ha preso a galleggiare nella metà dicembre 2004. La nave ha un dislocamento a pieno carico di 27.000 tonnellate, una lunghezza di 244 metri, una larghezza massima di 39, un'immersione di 8.7 metri ed una velocità continuata di oltre 30 nodi. L'impianto di propulsione ha una potenza di 88mila kw (pari a circa 120mila cavalli) generati da quattro turbine General Electric-Fiat Avio. L’impianto elettrico 660 V e 50 Hz per una potenza complessiva installata di 17.6 MW, è composto da 6 gruppi diesel-generatori da 2200 KW Wärtsilä 12V200 CW e da due gruppi generatore-asse, anch'essi da 2200 KW. Il ponte di volo è lungo 232.6 m e largo 34.5 m (6.800 m2). Dispone di una pista per il decollo corto lunga 183 metri, ski-jump con 12° di elevazione, area di parcheggio a dritta per 10/12 velivoli, 6 spot per elicotteri tipo EH 101 più uno spot dedicato per missioni SAR a prua e possono essere imbarcati tutti i velivoli in dotazione alla Marina. L’hangar è di tipo chiuso ed è lungo 134.2 m, largo 21.0 m e alto 7.2 m (8.5 nel punto più alto). E' collegato al ponte di volo con 2 elevatori McTaggart Scott da 30 tonnellate di cui uno esterno a dritta dopo l'isola di dimensione 15 m per 14 m di tipo ripiegabile, il secondo a prua interno lungo 21.6 m e largo 14 m. Sono presenti anche 2 elevatori da 15 tonnellate per le armi e 2 elevatori di servizio da 7 tonn e i 2 elevatori principali non interferiscono con le operazioni di decollo e atterraggio degli aeromobili. l'hangar può essere utilizzato anche come garage per il trasporto di mezzi terrestri e può contenere fino a 24 veicoli pesanti come i carri armati Ariete o fino a 50 veicoli medi come i mezzi anfibi AAV7 RAM/RS, Centauro B1, Freccia, Dardo, oppure fino a 100 veicoli medi come i Lince, Puma, Defender e VM90. L'hangar è raggiungibile tramite 2 rampe da 60 tonn. poste a poppa e a dritta, sotto l'isola.
E' in grado di operare senza appoggio in tutto il Mediterraneo e di essere impiegata senza porti di sostegno,può ospitare 1.210 persone di cui 451 di equipaggio, 203 per la componente volo, 140 militari destinati a funzioni di comando e coordinamento di più forze comprese quelle di terra, un'unità d'assalto del Reggimento San Marco composta da 325 fucilieri e diversi mezzi e, con la possibilità di imbarcare ulteriori 91 persone in circostanze particolari.
La sicurezza passiva dell'Unità, cioè la capacità di difesa da incendi e falle, è stata particolarmente curata impiegando tutte le tecniche più innovative e l'esperienza accumulata negli anni. La nave è suddivisa in 7 zone, ed è dotata di un sistema informatico di vigilanza e di supporto alle decisioni in condizioni di emergenza. L'unità è dotata di tutti gli accorgimenti necessari per operare in ambiente contaminato da agenti NBC (nucleari, batteriologici o chimici). A bordo è presente un sistema di smagnetizzazione (degaussig) completamente automatizzato, per la riduzione delle anomalie magnetiche generate dall'unità e quindi per ridurre il rischio dovuto alle mine.

Con il percorso storico che vi ho proposto ho voluto dimostrare come nel secolo scorso gli italiani non seppero cogliere, malgrado fossero spesso i primi a scoprire, sperimentare, proporre ; i vantaggi di proposte innovative e per l’epoca, rivoluzionarie.

Ricordo che la Cavour partirà il 13 novembre dal porto di Civitavecchia alla testa di un gruppo navale costituito inoltre dalla nuovissima fregata Bergamini, dal pattugliatore C.te Borsini e dal rifornitore di squadra Etna. Un pezzo di Italia che si muove nel mare, tra Golfo arabico e coste africane, i cui compiti saranno:Mettere in vetrina le eccellenze italiane promuovendo le eccellenze imprenditoriali italiane, assistenza umanitaria nei confronti delle popolazioni, , sicurezza marittima attraverso operazioni di antipirateria e protezione del traffico mercantile nazionale, sostegno alle Marine dei paesi rivieraschi, in funzione di cooperazione, sviluppo e modernizzazione e supporto alla politica estera nazionale.
La campagna navale che avrà la durata di quasi 5 mesi, vede la partecipazione dei ministeri degli Affari esteri, dello Sviluppo economico e dei Beni culturali e del turismo, dell’istituto per il Commercio estero, Fincantieri, alcune aziende del gruppo Finmeccanica, Expo 2015, Pirelli, Piaggio Aereo, Beretta, Blackshape, FederlegnoArredo, Elt, Intermarine, Mermec Group, Mbda, Sitael, e, per gli aspetti umanitari, le infermiere volontarie della Croce Rossa Italiana e le onlus Fondazione Francesca Rava e Operation Smile.
Speriamo che contribuisca alla ripresa di questo povero paese...
 

Allegati

numero1

Utente Senior
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Regione: Da qualche parte
#58
"Speriamo che contribuisca alla ripresa di questo povero paese..."
Un gran bell'auspicio, a cui mi aggiungo, ed ancora complimenti per l'esposizione.
Ciao
 

Exatem

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#59
Aver accennato al portaeromobili Giuseppe Garibaldi, mi offre il pretesto per parlare di un apparato innovativo che ha trovato impiego su questa unità, il Riduttore/Invertitore.

I sistemi di propulsione in uso oggi sulle navi militari, esclusi quelli nucleari, sono essenzialmente quattro:
1) CODAG (Combined Diesel And Gas) Propulsione combinata diesel e gas
2) CODOG (Combined Diesel Or Gas) Propulsione combinata diesel o gas
3) COGAG (Combined Gas And Gas) Propulsione combinata gas e gas
4) COGOG (Combined Gas Or Gas) Propulsione combinata gas o gas.
Qualunque di queste combinazioni venga adottata rimane sempre il problema di come accoppiare l’asse motore all’elica e nel caso delle TAG (Turbine a gas) come realizzare l’inversione del moto.
Nel 1974 fece scalpore in ambito navale la notizia che la General Electric era riuscita a realizzare una turbina a gas reversibile. Secondo la famosa ditta americana entro l’anno si sarebbe riusciti e completare i collaudi e le rivoluzionarie turbine sarebbero state disponibili sul mercato. Questa notizia sollevò molti interesse, se le aspettative fossero state rispettate, la nuova turbina avrebbe “pensionato” le eliche a pale orientabili nella propulsione turbogas.
La TAG reversibile ha teoricamente un funzionamento molto semplice.
Nella TAG unidirezionale ogni ruota contiene palette radiali tutte uguali che, investite dal gas, imprimono una rotazione all’asse.
Nella TAG reversibile sono presenti due anelli concentrici di palette inclinate in maniera opposta. Se il gas investe le palette esterne l’asse ruota in senso orario. Ma se si indirizza lo stesso sulla corona interna l’asse girerà in senso opposto ottenendo così l’inversione della propulsione.
L’elemento innovativo e rivoluzionario è pertanto il convogliatore/deflettore dei gas che permette addirittura di inviare il gas ad entrambe le corone ottenendo l’arresto dell’asse.
Teoricamente il sistema consente rapidissime inversioni del moto ma in pratica si verificano grossi problemi primo dei quali sono le altissime temperature dei gas che causano problemi di tenuta, di resistenza delle tenute e di organi meccanici eccessivamente sollecitati. Alle prove al banco poi i rendimenti si rivelarono troppo bassi. Queste valutazioni portarono alla conclusione che la soluzione più valida rimaneva quella della TAG unidirezionale con elica a pale orientabili e definirono il fallimento della TAG reversibile.
Gli studi ripresero verso un giunto che consentisse l’inversione del moto con prontezza di manovra. Tra le ditte che accettarono la sfida c’era la Franco Tosi di Legnano che ripercorse la storia del giunto invertitore analizzandone le deficienze che ne avevano causato il fallimento.

La prima soluzione veramente valida era quella elaborata dalla A.G. Vulcan che nel 1909 brevettò un sistema per accoppiare apparato motore e asse elica salvaguardando il riduttore da brusche variazioni di trasmissione del moto. Il Vulcan è costituito da due calotte dotate di palette, che formano un vano sferico non collegate meccanicamente tra loro. Delle due giranti una è collegata alla motrice e funziona da pompa centrifuga. L’altra è unita con il pignone del riduttore funziona da turbina idraulica. La coppia motrice è trasmessa dalla semicalotta conduttrice tramite un fluido (olio minerale) che funge anche da lubrificante per le parti rotanti, alla semicalotta condotta. Se il giunto è privato dell’olio non avviene trasmissione del moto.
Si prevedeva di installare tra pompa e turbina delle palette orientabili le cui posizioni determinavano il senso di rotazione. Purtroppo all’epoca non esisteva una paletta di forma tale da funzionare altrettanto bene sia in un senso che nell’altro. Per ovviare all’inconveniente la Vulcan pensò a palette deviatrici costituite da lamelle flessibili ma questo si scontrava con li fatto che le palette deviatrici dovevano essere sufficientemente robuste da resistere alle spinte. I problemi di natura meccanica e idrodinamica si rivelarono insormontabili e limitarono irrimediabilmente le prestazioni.
Sempre nel 1909 l’azienda studiò una soluzione corretta del punto di vista fluidodinamico ma con grandi problemi realizzativi. La soluzione prevedeva l’inserimento alternativo tra pompa e turbina di una palettatura deviatrice che avrebbero dovuto scorrere deviando il flusso in un verso o in quello opposto. Risultò molto difficile assicurare il movimento in maniera rapida e affidabile.
Negli anni 20 la Vulcan costruì una nave in cui la turbina a vapore comandava durante la marcia avanti direttamente l’elica a pale fisse attraverso due giunti idraulici coassiali. Il primo era di tipo normale e trasmetteva all’elica lo stesso senso di rotazione della turbina, il secondo aveva delle palette deviatrici che facevano ruotare l’elica in senso opposto. Riempiendo di olio uno o l’altro giunto si otteneva la marcia avanti o indietro. Fu una soluzione abbandonata rapidamente a causa delle dimensioni e del peso eccessivo e dei tempi troppo lunghi per il riempimento/svuotamento dei giunti.

L’ingegnere tedesco Hermann Fottinger propose una soluzione che prevedeva l’inserimento di una palettatura deviatrice per ottenere la marcia avanti e il suo disinserimento per la marcia indietro. Seguendo l’esempio Vulcan adottò una corona di pale deviatrici che si muovevano assialmente. Posizionando le pale deviatrici dal lato turbina ottenne una pompa di dimensioni normali e una turbina più piccola. Il risultato fu una soluzione dalle prestazioni superiori al giunto Vulcan ma inferiori a quelle ottenute con pompa e turbina di dimensioni uguali.

Un’altra soluzione fu quella proposta dalla Borg-Wagner in cui era previsto l’inserimento tra pompa e turbina di una serie di palette deviatrici montate su un anello dotato di freno idraulico. Lasciando libero di ruotare l’anello porta-palette il flusso dell’olio viene alterato minimamente e perciò la turbina ruota nello stesso senso dalla pompa, ma frenando l’anello le palette si arrestano invertendo il senso di rotazione della turbina. In pratica però l’anello lasciato libero non ruota alla stessa velocità di pompa e turbina, ma raggiunge una velocità quasi doppia. Ciò pone dei grossi limiti e crea difficoltà nella progettazione dell’anello.

Quando venne determinato l’apparato di propulsione di quella che sarebbe stata la nuova ammiraglia italiana, l’incrociatore portaeromobili Giuseppe Garibaldi, la Tosi propose una geniale variante del giunto Vulcan che consentiva l’inversione del moto della semicalotta condotta ottenendo la marcia indietro della nave.
L’apparato di propulsione del Garibaldi comprende quattro TAG accoppiate due a due tramite un riduttore, a due assi che mettono in moto due eliche a cinque pale fisse che in marcia ruotano verso l’interno della nave. Si tratta di un apparato COGAG che permette anche la navigazione con un solo asse elica azionato da una o due TAG oltre che naturalmente la normale navigazione a due assi con due o quattro TAG.
Le turbine sono FIAT GE LM 2500 e sviluppano 25.000 cv anche se vengono impiegate a 20.000 cv per allungarne la vita. Comunque con 80.000 cv la nave raggiunge i 30 nodi con una bassissima velocità di rotazione delle eliche. La due coppie di TAG si trovano in locali separati e compartimentati garantendo la manovrabilità anche con tre locali attigui allagati. L’aspirazione delle TAG avviene tramite condotte in acciaio inox indipendenti munite di filtri deumidificatori e dispositivi antighiaccio. Gli scarichi confluiscono in un unico fumaiolo dopo che le temperature sono state abbassate per diminuire la traccia termica.
Poiché le eliche sono del tipo a passo fisso ecco entrare in gioco il riduttore/invertitore Tosi, una innovazione assoluta.
Si tratta di un Vulcan costituito da una semicalotta conduttrice azionata della TAG e da una semicalotta condotta. In condizioni normali con il giunto pieno di olio, il movimento delle due semicalotte è concorde.
Ma il Tosi presenta una corona con 26 palette. Se le palette vengono inserite nel flusso dell’olio la capacità di trasmissione diminuisce gradualmente fino ad arrestarsi all’inserimento della tredicesima paletta. Da quel momento in poi, inserendo le rimanenti palette, il moto si inverte. Le palette vengono inserite radialmente così che sia la pompa che la turbina abbiano dimensioni massime compatibili con le dimensioni esterne del giunto. Ogni pala è munita di un servomotore accessibile dall’esterno così come le palette deviatrici. L’involucro è dimensionato per una pressione di 24/30 bar che consente velocità di entrata di 1200-1350 g/m. L’invertitore Tosi permette di avviare la TAG senza carico (a vuoto) e di dare successivamente carico riempendo gradualmente il giunto. La TAG può essere in moto mentre l’elica è ferma consentendo grandi accelerazioni e decelerazioni. Il massimo rendimento del sistema propulsivo del Garibaldi è assicurato con un accoppiamento meccanico tra la linea conduttrice e quella condotta che può essere attivato mediante un apposito accorgimento.
Il tratto della linea di trasmissione posto tra il giunto “Vulcan” e la seconda riduzione è costituito da un asse cavo al cui interno è libero di ruotare un altro asse rigidamente fissato alla semicalotta conduttrice; sia l’albero interno, che quello cavo terminano in un giunto autosincronizzatore che permette l’innesto rigido tra i due, dopo aver proceduto allo svuotamento della coppa d’olio del giunto “Vulcan”, stabilendo un accoppiamento meccanico e non più idraulico, tra elica e turbine.

L’apparato propulsore del Garibaldi è unico del suo genere e rimane un prototipo; la decisione di non replicarlo in unità di più recente costruzione è dovuto a un duplice motivo: problemi di usura e di affaticamento (risolti negli Novanta) e progressivo rapido avanzamento tecnologico nella realizzazione di eliche a passo variabile, rendendo non più competitiva l’adozione dell’invertitore “Tosi”.
 

Exatem

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#60
Da quando si installarono le prime macchine a vapore per azionare ruote o eliche, il carbone è stato il combustibile principe e il suo regno è continuato fino ai primi venti anni del 1900 quando fu sostituito dalla nafta, impiegata sia per le caldaie delle navi a vapore, sia per i motori diesel apparsi sulle navi intorno al 1910. Il periodo di transizione fu lungo e difficile.
Le prime navi a sperimentare la nafta nelle loro caldaie furono le navi militari italiane grazie alle esperienze condotte nel 1893 dal C.F. del Genio Navale Vittorio Cuniberti sulla torpediniera “104 S” e nel 1895 sulla torpediniera “Stiletto”. Da quel momento la nafta si affermava come combustibile, anche se durante la prima guerra mondiale le grandi navi utilizzavano ancora il carbone.
In Italia le ultime navi da guerra a utilizzare questo combustibile furono le tre corvette “Antilope”, “Daino” e “Gazzella”. Si trattava di tre ex dragamine tedeschi chiamati M801, M328 e M803, costruiti rispettivamente nei cantieri Oderwerke, Shichau e Koningber tra il 1940 e il 1943. Lunghi 62.5 metri e larghi 8.52, dislocavano circa 720 tonnellate. L’apparato motore era costituito da due caldaie a carbone, combustibile di cui le Germania era relativamente ricca, due macchine alternative e due eliche. La potenza era di 2150 Hp e la velocità massima era di 17 nodi. Inizialmente furono classificate come navi ausiliarie, quindi navi pattuglia, nel 1954 dragamine e nel 1956 corvetta, classificazione rispondente al loro impiego. In seguito diventarono navi scuola e nel 1950 ricevettero i nomi definitivi. L’armamento fu modificato e l’apparato motore adattato al funzionamento a nafta. Finirono demoliti tra il 1959 e il 1967. In realtà anche alcuni rimorchiatori continuarono a lavorare alimentati a carbone ma limitatamente alle attività portuali.
Per oltre 70 anni il carbone impiegato sulle navi, era stato movimentato a mano comportando un enorme impiego di manodopera per il carico dello stesso a bordo, per il suo trasferimento dai depositi ai carbonili di servizio, per l’alimentazione delle caldaie. Per dare un’idea dei numeri il transatlantico “Mauretania” costruito per la Cunard nel 1907, aveva una potenza motrice di 68.000 Hp grazie al vapore generato da 25 caldaie cilindriche di cui 23 a duplice fonte e due semplici per un totale di 48 frontali. Il personale di macchina contava di 368 persone di cui 56 erano macchinisti (ufficiali e sottufficiali), 192 fuochisti e 120 carbonai, quindi ben 312 persone erano destinate alla condotta delle caldaie. I turni erano articolati su tre guardie quindi ognuna contava di 18 macchinisti, 64 fuochisti e 40 carbonai.

Sulle navi militari la situazione era simile. La corazzata “Dante Alighieri” aveva 23 caldaie con un totale di 319 addetti, la “Cesare” 24 caldaie e 303 uomini, l’esploratore “Nino Bixio” 14 caldaie e 118 addetti, ossia un numero rilevante di equipaggio addetto alla condotta dei fuochi. Oltre alla normale condotta, almeno due volte al giorno andavano pulite le griglie e scaricata la cenere. Le griglie venivano pulite spostando prima tutto il carbone da un lato, poi si prendeva un lungo ferro appuntito detto “pinza” e si staccavano le incrostazioni formatesi tra le sbarre della griglia, quindi si spostava il carbone dal lato opposto e si ripeteva la pulizia. Le ceneri venivano scaricate sgombrando la parte sottostante la griglia poi, raccolte in buglioli, venivano portate tramite appositi elevatori in coperta oppure, scaricate in mare tramite gli “eiettori”. Un gran numero di carbonai era addetto al trasferimento del combustibile dai depositi ai carbonili di servizio (operazione che si fa tutt’oggi travasando la nafta da una cassa all’altra mediante pompe e valvole). Il carbone doveva essere spalato e raccolto in sacchi o ceste e quindi trasportato fino ai carbonili dove veniva versato. Per queste operazioni non potevano essere distratto il personale addetto alla condotta dei fuochi quindi occorreva personale apposito che portasse il combustibile fino davanti ai forno dove si trovavano i fuochisti. Sulle navi più piccole però, dove non poteva essere imbarcato personale apposito, per il travaso veniva impiegato personale di tutte le categorie libero da altri servizi. Per questo motivo e per ridurre al minimo tale operazione, non si faceva il carico completo del carbone, ma ci si limitava a quello che poteva essere contenuto nei carbonili più accessibili. Da questa consuetudine derivò la definizione “carico normale” e “sovraccarico” intendendo in quest’ultimo caso, di avere tutti i depositi pieni.

Come abbiamo visto quindi, per le operazioni di carico era necessaria una grande quantità di mano d’opera ma mentre per le navi mercantili si faceva ricorso al personale portuale, per quelle militari provvedeva lo stesso equipaggio mobilitato la completo. Sulle navi mercantili l’imbarco era facilitato dalla posizione più accessibile dei depositi, ma sulle navi militari il carico era reso più difficile dalla presenza delle corazzature e dalle protezioni di sicurezza.
Per una nave da battaglia si trattava di 1000 tonnellate di carbone, occorrevano 15-20 bettoline che si affiancavano ai due lati della nave, il carbone veniva sollevato a mano fino ai portelli dei carbonili e quindi versato nei depositi. Un lavoro ingrato che per essere reso più accettabile occorreva motivare. Così il comando organizzava una specie di gara tra i vari reparti dell’equipaggio e il premio andava a chi per primo svuotava la bettolina assegnata mentre la banda suonava inni e marce. Anche gli ufficiali vi partecipavano incitando i propri uomini e spronandoli verso la conquista del premio. Alla fine dell’imbarco tutti dovevano andare in doccia e anche la nave necessitava di un posto di lavaggio speciale che poteva durare anche 4 giorni. La polvere nera e sottile si infilava dappertutto e andava rimossa anche dagli alloggi e dai quadrati.
Abbiamo visto che sulle corazzate le caldaie erano più di venti, ma perché ne occorrevano così tante? Supponiamo che per sviluppare 15 nodi occorrano 12 caldaie accese e 24 caldaie per raggiungere i 18 nodi. Ma la “risposta” di una caldaia dal momento della sua accensione, non è rapida e perché raggiunga temperatura e pressione di esercizio, occorrono alcune ore. Per variare rapidamente la velocità, senza dover attendere le 4-6 ore necessarie per mandare in pressione una caldaia, si usava tenerne 12 in funzione e 12 in “alimento” cioè accese ma ad una pressione ridotta e non in collegamento al collettore del vapore verso le macchine alternative. Così potevano essere rapidamente portate in pressione e collegate.
Quando la nafta sostituì il carbone, il numero delle caldaie si ridusse drasticamente. Sulle corazzate classe “Littorio” erano solo 8 così come sulle classe “Cesare” ammodernate in cui le 24 caldaie a carbone furono sostituite da 8 a nafta. In sintesi il numero delle caldaie a nafta risultò compreso tra 2 e 8 a seconda delle dimensioni della nave. I motivi che portarono a questa drastica riduzione si dovevano al progresso tecnologico e alla possibilità delle caldaie a nafta di variare rapidamente la quantità di vapore prodotto, questo perché ognuna di esse è fornita di un numero di bruciatori, da 4 a 16, che consentono di variare l’intensità della combustione e quindi la quantità di vapore prodotto; quindi semplificando, per accelerare o rallentare basta aumentare o diminuire il numero dei bruciatori accesi. Il passaggio alla nafta ha inoltre enormemente facilitato le operazioni di imbarco e di travaso del combustibile e ha permesso di ridurre notevolmente il personale, sulla “Cesare” il numero di personale di macchina si ridusse di 170 unità.
Un ulteriore vantaggio fu che i progettisti poterono realizzare le casse della nafta in locali inaccessibili come il doppiofondo liberando notevoli volumi prima occupati dai carbonili che invece si trovavano in posizione elevata ai lati dello scafo così da essere riempiti attraverso portelli sui ponti e svuotati dal basso all’altezza del piano dei fuochi.

Il carbone fu così “abbandonato” per quasi quarant’anni. Ma la crisi mondiale del petrolio della fine degli anni 70, spinse alla ricerca di fonti alternative e alla riconsiderazione del carbone quale combustibile per caldaie marine oltre che per quelle terrestri dove comunque non fu mai del tutto abbandonato visto che le esperienze sono continuate nelle centrali termoelettriche. Qualcuno prese in considerazione la realizzazione di navi a caldaie a carbone…