LA TECNICA E LA STORIA

numero1

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Più che navi di ghiaccio sono navi "ghiacciate", però l'argomento è pertinente.
Perché dici che non c'entra un caxxo ?
Ciao
 

Exatem

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Più che navi di ghiaccio sono navi "ghiacciate", però l'argomento è pertinente.
Perché dici che non c'entra un caxxo ?
Ciao
Perché appunto prima parlavo di navi costruite con il ghiaccio mentre queste sono navi coperte di ghiaccio... Era solo una battuta :)
 

athlon

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mi sa che se continuavano ad accumulare ghiaccio alcune si sarebbero cappottate ... come si puo' fare per togliere il ghiaccio in eccesso su una nave ?
 

numero1

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Giusto athlon, bella domanda, era venuta in mente anche a me, ma tu mi hai preceduto.
Cosa dice il guru ? :D
 

Exatem

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mi sa che se continuavano ad accumulare ghiaccio alcune si sarebbero cappottate ... come si puo' fare per togliere il ghiaccio in eccesso su una nave ?
Giusto athlon, bella domanda, era venuta in mente anche a me, ma tu mi hai preceduto.
Cosa dice il guru ? :D
Si naviga su rotte più calde... :)

Quello della formazione di ghiaccio è un problema noto. L'aumento di peso in alto causa problemi relativi alla diminuzione del bordo libero.Per la navigazione in zone considerate a rischio, si deve caricare fino alla marca di bordo libero INA (Inverno nord atlantico) o WNA (winter north altantic).
Per non sapesse di cosa si tratta allego due immagini:
images.png images.jpg
in corrispondenza dell'anello di Plimsoll c'e' la marca di E o S (Estate/Summer).
Andando verso il basso (quindi aumentando il bordo libero per motivi di sicurezza) abbiamo:

I o W (Inverno o Winter)
INA o WNA (Inverno Nord Atlantico o Winter North Atlantic)
per alcune navi, adibite al trasporto del legname, gli enti classificatori marcano la nave con INAL (Inverno Nord Atlantico Legname) per tenere in considerazione l'aumento del dislocamento a pc dovuto all'assorbimento dell'acqua del legname in coperta in occasione di ondate in coperta.

Andando in alto abbiamo:

T (acque tropicali)
FW o AD (fresh water o acqua dolce)
TFW o ADT (tropical fresh water o acqua dolce tropicale)
 

Exatem

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Quando si dice che la sopravvivenza in guerra è una combinazione di fattori tra i quali ha un ruolo decisivo la fortuna. Il 16 marzo 1944 un U-Boot tipo VII - l’U-1206 - venne consegnato al suo nuovo equipaggio e al loro comandante, il Cap. Schlitt, i quali iniziarono subito a prendere “confidenza” con il battello con uscite in mare di collaudo e addestramento.
Il 6 aprile 1945 l’U-1206 diventava operativo e lasciava il porto di Kristiansand in Norvegia, per la sua prima missione, cercare e distruggere le navi inglesi e americane nelle acque del Nord Atlantico.
Per un equipaggio di cinquanta uomini, in un battello di piccole dimensioni, la vita non era solo estremamente pericolosa, ma anche tutt’altro che gradevole. I locali erano piccoli e i servizi igienici non facevano certo eccezione.
Esistevano a bordo due servizi ma siccome uno si trovava accanto alla cucina, era quasi sempre utilizzato quale deposito dei viveri così l’unico servizio rimasto doveva essere condiviso da tutto l’equipaggio.
Inoltre, diversamente dai sommergibili alleati, i servizi igienici tedeschi non scaricavano in una cassa di raccolta delle acque nere ma direttamente in mare. Questa scelta era stata dettata per non occupare spazio prezioso ma aveva un prezzo. I servizi potevano essere utilizzati solo in emersione. Infatti, se immerso, la pressione esterna impediva lo scarico fuori bordo. Così se quando ci si trovava in immersione, si aveva la necessità di utilizzare la latrina, i membri dell’equipaggio erano costretti ad utilizzare secchi, barattoli o qualsiasi altro contenitore di fortuna che andavano poi conservati fino alla successiva emersione quando finalmente, ci si poteva liberare del contenuto.
A questa poco edificante situazione si aggiungeva che i sistemi di ventilazione erano come minimo inadeguati il che significa che oltre ai fumi dei diesel, all’odore della nafta, al sudore, si aggiungevano le esalazioni di tutti quei secchi e lattine disseminate all’interno dell’angusto scafo.
Ma il nuovo “1206” introduceva una importante novità.
Un complicato sistema di valvole ad alta pressione infatti consentiva di consentirne l’uso dei servizi igienici anche in profondità. Unico problema era che il sistema era così complesso che richiedeva una formazione specifica per il suo uso corretto così, oltre che complicate istruzioni indicate sui manuali, si ricorreva ad alcuni membri dell’equipaggio appositamente addestrati chiamati scherzosamente “specialisti sciacquone”.
Dopo una settimana di pattugliamento, mentre si trovava a 200 piedi di profondità a circa 8 miglia dalla costa scozzese, il C.te Karl Adolf Schlitt ebbe l’impellente necessità di ricorrere al nuovo servizio igienico. Ma anziché ricorrere ad uno “specialista sciacquone”, cercò di seguire le istruzioni riportate sul manuale. Evidentemente qualcosa non andò per il verso giusto così Schlitt fu costretto a chiamare uno specialista il quale però commise un secondo errore aprendo la valvola esterna a mare mentre quella interna era in posizione “aperta”.
Un torrente di acqua cominciò così ad affluire dalla “sfuggita” del WC inondando in pochi attimi il battello.

Emerse così un secondo grave errore di progettazione, la toilette era stata ricavata in un locale che sovrastava le batterie così l’acqua di mare vi si riversò ed entrando in contatto con l’acido inizio la letale produzione di cloro che iniziò a diffondersi per tutto il battello. Con il gas che inondava tutti i locali, il comandante non ebbe altra scelta che quella di emergere per areare lo scafo.
Ma appena emerso il sommergibile tedesco venne individuato da aerei alleati e immediatamente attaccato. Un marinaio tedesco morì nella confusione che si creò mentre altri tre cadevano in mare dove annegarono. L’U-1206 fu gravemente danneggiato e, non potendo più immergersi, il capitano ordinò di abbandonare la nave mentre la stessa affondava. Nei suoi otto giorni di pattuglia, l’U-1206 non riuscì ad attaccare nessuna nave alleata anche se questo non avrebbe certo cambiato le sorti della guerra. Il 30 aprile infatti, Hitler si suicidava nel bunker di Berlino e sette giorni più tardi la Germania si arrendeva ponendo fine alla guerra in Europa.
Forse l’U-1206 fu l’unica nave condannata da una toilette ma proprio grazie al malfunzionamento di questa, 46 uomini dell’equipaggio sopravvissero alla guerra.
Nel 1970 durante i lavori di posa di un oleodotto sottomarino venne individuato il relitto sul fondale di 230 metri.
 

numero1

Utente Senior
Professione: Non lo sò + nemmeno io
Software: Tavoletta cuneiforme ....... ACAD, MStation, PDS/PDMS, Autoplant ed un poco di NX
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Ed io che pensavo che alcune imbarcazioni di oggi sono dei cessi .............
:(
Va' beh le curiosità non finiranno mai di stupirmi, grazie exa.
 

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Professione: Non lo sò + nemmeno io
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Veramente in questo caso credo che sarebbe + giusto scrivere:
"Quando il cesso NON ti salva la vita, anzi te la incasina di brutto"
Ciao :)
 

Exatem

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Veramente in questo caso credo che sarebbe + giusto scrivere:
"Quando il cesso NON ti salva la vita, anzi te la incasina di brutto"
Ciao :)
Dipende dai punti di vista.
Considerando il tasso di mortalità degli equipaggi degli U-Boot (che fu superiore al 75%, valore più alto di tutte le "specialità" delle forze armate del mondo) forse quel "cesso" ha salvato 48 di loro...
 

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Beh, ma se ho letto bene 2 sono morti, ora visto che il 30 Aprile 1945 è finito tutto, e visto che il sommergibile era divenuto "operativo" solo il 6 Aprile .........
Bene, in base a tutto questo mi azzardo a dire che, se non ci fosse stato nessun incidente al cesso anche quelle 2 persone sarebbero vive, poiché molto difficilmente il sottomarino sarebbe stato individuato da qualcuno.
E, per converso, io penso che non avrebbe avuto la possibilità di lanciare un solo siluro.
Però non ne possiamo essere sicuri ............
Ciao :D
 

Exatem

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Beh, ma se ho letto bene 2 sono morti, ora visto che il 30 Aprile 1945 è finito tutto, e visto che il sommergibile era divenuto "operativo" solo il 6 Aprile .........
Bene, in base a tutto questo mi azzardo a dire che, se non ci fosse stato nessun incidente al cesso anche quelle 2 persone sarebbero vive, poiché molto difficilmente il sottomarino sarebbe stato individuato da qualcuno.
E, per converso, io penso che non avrebbe avuto la possibilità di lanciare un solo siluro.
Però non ne possiamo essere sicuri ............
Ciao :D
Scusa, ho sbagliato. I morti furono 4 quindi i sopravvissuti 46.
Considerando il tasso di mortalità degli equipaggi dei sommergibili...
Mah! Rimangono due aspetti di una stessa vicenda.
Ciao.