LA TECNICA E LA STORIA

Exatem

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CLASSE FREEDOM

La Lochkeed Martin in realtà ricopre il ruolo di contraente e si occupa essenzialmente della gestione del progetto non avendo esperienze di costruzione di navi da guerra.
Gli "specialisti" sono: lo studio di architettura navale Gibbs & Cox, il cantiere Bollinger e, Marinette Marine, già esperta nella costruzione di pattugliatori per la US Coast Guard e controllata da Fincantieri.
La costruzione avviene nei cantieri Marinette, la prima unità è stata consegnata nel settembre 2008 dopo 4 anni dall’assegnazione del contratto ed è stata battezzata “USS Freedom” con distintivo ottico LCS-1.
Caratteristica fondamentale è lo scafo semiplanante, disegnato per le alte velocità e tecnologicamente avanzato.

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E’ lungo 118.1 metri, è largo 17.6 e ha una immersione di 4.6 metri corrispondente ad un dislocamento di 3400 tonnellate. Inizialmente lo scafo misurava 114 metri ma alle prove in mare il baricentro è risultato più alto di quanto ipotizzato per cui si è reso necessario aggiungere a poppa due compartimenti lunghi 4 metri che hanno aumentato la stabilità della nave inizialmente “appoppata”.
Ad una vista esteriore lo scafo ricorda una corvetta di nuova generazione alla quale sono state applicate tecnologie stealth.
E' in acciaio a ponte continuo ed è, come detto, di ispirazione italiana essendo derivato dallo scafo semiplanante monocarena che fu del “Destriero” di Fincantieri. A poppa si trova il ponte di volo mentre le sovrastrutture in alluminio si trovano nella zona centrale e ospitano i locali di comando sopra i quali si erge un singolo albero, il fumaiolo e l’hangar in grado di accogliere un elicottero o tre UAV. La motorizzazione è del tipo CODAG con due TAG Rolls-Royce MT-30 e due diesel Fairbanks Morse-Colt Pielstick 16PA6B collegati a due riduttori. La potenza è di 85MW. La propulsione avviene grazie a 4 idrogetti Rolls-Royce Kamewa 153SII azionati da una ulteriore coppia di riduttori. La generazione di corrente elettrica è affidata a 4 generatori Isotta Fraschini V1708 de 800 Kw ciascuno. A partire della terza unità (quando sarà realizzata), verrà adottato un nuovo idrogetto più performante.
Sotto il ponte di volo si trova la “Mission Bay”, una rampa per la messa in mare e il recupero di unità di superficie e subacquee anche grazie ad una gru sul cielo del locale. A prora si trovano altri locali operativi mentre la plancia è configurata in modo che solo tre persone possano condurre la nave. La suite di sensori verte su di un radar tridimensionale Cassidian TRS-3D oltre alla dotazione di apparati per la navigazione e la direzione del tiro. La gestione dei dati rilevti dai sensori è affidata al “CombattSS-21” sviluppato da Lockheed Martin e posizionato nel “Mission Control Center” posto sottocoperta a centro nave.
L’armamento è costituito da una torre prodiera BAE Bofors da 57/70 mm, un sistema di missili RAM, un lanciatore di inganni Terma SKWS e due mitragliere da 12,7mm.

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Exatem

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CLASSE INDIPENDENCE

Presso i cantieri Austal di Mobile in Alabama, ha preso forma uno scafo lungo 127,6 metri e largo 31,6, dalle forme inusuali. Si tratta di un trimarano, in alluminio, con gli scafi laterali posizionati da mezza nave verso poppa. L’elevata larghezza della zona così ottenuta, permette una disponibilità di spazi interni, pari a quella di un monoscafo almeno il 30% più grande oltre ad offrire un ponte di volo di oltre 1000 m2.

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L’ampiezza della zona destinata alle operazioni di volo rappresenta il punto di forza delle Indipendence consentendo l’uso simultaneo di 2 H-60, un numero superiore di UAV e l’appontaggio di un elicottero pesante CH-53. Lo scafo ha caratteristiche stealth accentuate con una sovrastruttura di ridotte dimensioni.
La propulsione è del tipo CODAG ed è costituita da 2 TAG LM-2500 da 22 Mw e due motori diesel MTU20V8000 M71 da 9,1 Mw che attraverso il riduttore, aziona due coppie di idrogetti Wartsila. Ogni coppia è costituita da un idrogetto LJ160E e un LJ150E e sono posizionati nello scafo centrale. Questa combinazione permette di rinunciare al timone tradizionale e garantiscono maggiore manovrabilità. A prora si trova un propulsore di manovra retrattile. L’energia elettrica è affidata a 4 gruppi MTU 8V396 TE54 da 890 Kw ciascuno. E’ presente anche un quinto gruppo di emergenza.
La sovrastruttura è occupata a prora dalla plancia, priva delle tradizionali alette, e dai locali operativi.

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Il radar tridimensionale è il “Sea Giraffe” prodotto da SAAB posizionato sotto l'albero tripode su cui si trova anche un sensore ottico “Seaflir” oltre ad antenne per le comunicazioni.
L’armamento è costituito da un cannone Bofors 57/70, da un sistema “Searam” posizionato sul cielo dell’hangar, da 4 mitragliere da 12,7 e un lanciatore di inganni SBROC 36. Da notare che subito a poppa del cannone, si trova un pozzo per il lancio verticale di missili.

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Ciao, exatem, sempre un piacere leggerti!!!!:finger::finger:

A parte la soluzione Zumwald, che sinceramente non sono in grado neppure di dire se e' una stroXXX o meno, io da marinaio di pianura ho sempre saputo che i monocarena tengono meglio il mare mosso dei catamarani, i quali pero' sono piu' veloci in caso di "olio". L'LCS2 sembra una via di mezzo tra i due. Si sa gia' come si comporta in mare mosso, per intenderci, nel mezzo del Pacifico con onde abbastanza consistenti riesce a mantenere un'andatura migliore di una Freedom?

Va bene, sono "littoral", ma comunque non penso siano unit'a che nion vedranno mai il mare aperto durante operazioni di combattimento (trasferimento e' un'altra cosa).

Poi, molto interessante la "Skjord", un semi-hovercraft. Velocita' pazzesca, ma anche questa esige mari-tavola con prestazioni top solo sottoscosta o si comportano bene anche con mare grosso (tipico del Mare del Nord, per intenderci), mantenendo una discreta andatura (e senza rollare come sulle montagne russe)?

Grazie exa e sopporta questi domande da "eretici" che il mare lo vedono solo con la ciambella...
 

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Ciao, exatem, sempre un piacere leggerti!!!!:finger::finger:

A parte la soluzione Zumwald, che sinceramente non sono in grado neppure di dire se e' una stroXXX o meno, io da marinaio di pianura ho sempre saputo che i monocarena tengono meglio il mare mosso dei catamarani, i quali pero' sono piu' veloci in caso di "olio". L'LCS2 sembra una via di mezzo tra i due. Si sa gia' come si comporta in mare mosso, per intenderci, nel mezzo del Pacifico con onde abbastanza consistenti riesce a mantenere un'andatura migliore di una Freedom?

Va bene, sono "littoral", ma comunque non penso siano unit'a che nion vedranno mai il mare aperto durante operazioni di combattimento (trasferimento e' un'altra cosa).

Poi, molto interessante la "Skjord", un semi-hovercraft. Velocita' pazzesca, ma anche questa esige mari-tavola con prestazioni top solo sottoscosta o si comportano bene anche con mare grosso (tipico del Mare del Nord, per intenderci), mantenendo una discreta andatura (e senza rollare come sulle montagne russe)?

Grazie exa e sopporta questi domande da "eretici" che il mare lo vedono solo con la ciambella...
Ciao Old.
Nell'ultima parte dedicata alle nuove unita USA vedrò di contenere le risposte alle tue domande.
 

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IL CONFRONTO

Come ogni tentativo di innovazione, anche il programma LCS suddivise gli esperti in due gruppi. Il primo, favorevole, vedeva nelle Littoral la rinascita delle “motocannoniere” e delle “motosiluranti”, unità piccole, agili, in grado di ottenere un elevato grado di “Sea Control” in acque costiere anche avversarie. Il secondo gruppo, quello degli ostili, riteneva che il progetto di realizzare oltre 50 unità richiedesse una spesa eccessiva rispetto ai risultati conseguibili, soprattutto se si teneva conto di dover realizzare due prototipi totalmente differenti e quindi già di per se, costosissimi.

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Comunque, considerando che si trattava essenzialmente di due prototipi, fu possibile tracciare dei primi bilanci sulle soluzioni offerte. Dopo una lunga sperimentazione, si decise di proseguire con il programma senza comunque decidere per una delle due soluzioni ma ordinando ai due consorzi le LCS n° 3,5,7,9 e 11 del tipo Freedom e 4,6,8,10 e 12 del tipo Indipendence.

Nel gennaio 2014 il numero totale fu definito in 32 unità.
Partiamo dalla analisi della “mission bay” che è la caratteristica funzionale che dovrebbe contraddistinguere le LCS rispetto alle altre unità. La Freedom dispone di una area di 580 m2 suddivisa in tre aree, ulteriormente suddivisibili mediante paratie scorrevoli, di cui una ha accesso al mare mediante un portellone poppiero e uno sulla murata di dritta. La Indipendence dispone invece di ben 1370 m2 non suddivisibili, sollevata rispetto al mare e quindi, “asciutta”.
Il ponte di volo della Freedom misura 595 m2 ed è più ampio di qualsiasi altra unità in servizio (escluse naturalmente le “tuttoponte” come le portaerei) ma quello della concorrente è ben 1030 m2 ma dispone di un hangar più piccolo (315m2 contro 420m2).
Le velocità massima si equivale ed è intorno ai 45 nodi ma la Indipendence, grazie a consumi inferiori, ha una maggiore autonomia.
Le stazioni controllo danni sono 3 sulla Freedom e 2 sulla Indipendence.
I sistemi di controllo della propulsione sono simili con una disposizione sulla Freedom più tradizionale. Entrando in plancia si nota una certa familiarità tra le due soluzioni.

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Entrambe dispongono di 3 consolle multifunzioni e godono di una eccellente visibilità grazie alle ampie finestrature anche se sulla Indipendence è impossibile vedere la prora per via della torre del cannone. Qualche critica è venuta dalle dimensioni dei due scafi, praticamente quelle di una fregata convenzionale, ma queste sono determinate dalla necessità di garantire autonomie di almeno 4000 miglia e un buon comportamento anche con mare grosso.
Le manovre di ormeggio risultano più difficoltose sul trimarano per via della imponente larghezza e per l’assenza delle alette di plancia anche se il propulsore prodiero aiuta. I locali sono più spaziosi sulla Freedom mentre sulla Indipendence possono essere imbarcate più persone.
Il comportamento in mare è simile nelle evoluzioni ad alta velocità.
Per entrambe si sta valutando la possibilità di sostituire l’arma da 56/70 Bofors, con il più performante OTO 76/70, sostituzione che sulle Freedom non presenta particolari difficoltà, più complessa invece sulla Indipendence.

La Freedom ha effettuato le prime prove in mare nel luglio del 2008. In realtà le stesse si sono svolte nel lago Michigan, dove si trova il cantiere, con riscontri positivi. Il programma di prove ha valutato manovrabilità, velocità massima, sistemi di potenza e navigazione, lancio e recupero di scialuppe di salvataggio, sistemi di comunicazione e missione ed altri aspetti della nave.
La Indipendence ha completato le prove nell’ottobre 2009 e si è sviluppata con oltre 50 test sia sullo scafo che sui sistemi. In particolare la nave ha raggiunto e mantenuto una velocità costante di 44 nodi. Sono state condotte prove con onde di 2,5 metri e vento di 25 nodi durante le quali il ponte di volo si è mantenuto particolarmente stabile.

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E qui veniamo alla domanda di Old.
L’efficienza della nave e del suo equipaggio si ottiene rendendo la nave il più possibile una piattaforma su cui si possa lavorare nelle migliori condizioni di sicurezza senza essere sottoposti a stress fisico e psichico conseguente alla instabilità della nave. Inoltre una nave da guerra ha la necessità di fornire ai sistemi d’arma una piattaforma la più stabile possibile.

Come qualunque corpo libero di muoversi nello spazio, una nave, rispetto a una terna di
riferimento, compie 6 movimenti elementari, di cui 3 di rotazione e 3 di traslazione:
Questi sono:
- Rollio
- Abbrivio
- Beccheggio
- Scarroccio
- Serpeggio
- Sussulto
In questa trattazione ci occupiamo dei primi due.
Una nave si può trovare sottoposta all’azione di più azioni sbandanti, la cui intensità può eguagliare o addirittura superare quello del momento di stabilità. Rollio e beccheggio sono quelli più “fastidiosi” in quanto si ripetono periodicamente e perché comportano accelerazioni molto fastidiose sia per gli uomini che per gli apparati.
Parlando di “oscillazione completa” si intende il movimento che la nave compie per passare da una posizione inclinata a quella opposta e viceversa e il tempo necessario è definito “periodo”. Maggiore è il periodo, minore sono l’ampiezza e l’accelerazione e dipende dal moto ondoso, dalle dimensione della nave e dalla sua forma. Per contenere questo fenomeno si fa ricorso a sistemi di stabilizzazione attivi o passivi il cui compito è produrre un moto oscillatorio di stessa ampiezza e periodo ma di segno contrario. I sistemi utilizzati sono: Forme di carena, alette antirollio, giroscopi, casse antirollio, ecc.
Una nave “stabile” ha periodi ridotti e risulta “dura” in quanto tende rapidamente a tornare in posizione verticale ma la vita a bordo è disagevole arrivando al paradosso che la stabilità compromette l’operatività dell’unità. Non potendo ovviamente realizzare navi con scarsa stabilità trasversale per renderle più “cedevoli”, si cerca di aumentare il periodo di oscillazione. Per far questo si cercherà di aumentare il momento di inerzia di massa. Questo perché il periodo di oscillazione è direttamente proporzionale al momento di inerzia di massa J e inversamente proporzionale alla stabilità.

Altro movimento importante è il “beccheggio” ossia la rotazione che la nave compie rispetto ad un asse orizzontale perpendicolare al piano di simmetria. La sua entità è meno importante rispetto al rollio, e la conformazione della prua, magari con l’adozione di un bulbo, consente di smorzarne gli effetti e di migliorare le prestazioni in presenza di mare grosso.

Entrambe le soluzioni presentano vantaggi e svantaggi.
Le imbarcazioni multiscafo presentano una ambiguità di comportamento che le pone in una posizione a metà tra i monoscafo e un largo catamarano. Un parametro molto importante è il rapporto tra volume dello scafo centrale e scafi laterali. L’ampiezza del rollio è grande se la distanza tra gli scafi laterali è piccola. In caso di scafi laterali aventi piccola immersione e larghezza, si adottano alette antirollio.

Per i multiscafi, grazie alla maggiore distanza tra baricentro e murate degli scafi, la stabilità risulta maggiore mentre l’adozione di scafi “stretti” riduce la resistenza fluidodinamica consentendo ai multiscafo di raggiungere velocità superiori rispetto ai monoscafo della stessa lunghezza. Essendo costituiti da più scafi, resistono meglio alle falle, affondando lentamente o rimanendo comunque a galla e permettendo più facilmente la riparazione o la messa in salvo dell'equipaggio.
Tuttavia presentano anche alcuni svantaggi come costi di produzione superiori, una larghezza maggiore con conseguente difficoltà di manovra in porto, maggiore difficoltà a tagliare l’onda a causa della minore inerzia, una minore manovrabilità alle basse andature.

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I MODULI MISSIONE

Concludiamo parlando brevemente dei moduli missione; sono di tre tipi: MIW (MCM), ASUW e ASW.

Il modulo MIW “Mine Warfare” è il modulo contromisure mine. Elemento fondamentale è il KNIFEFISH di Bluefin, 2 mezzi subacquei a comando remoto, un mezzo di superfcie per il dragaggio, 3 sonar antimina, un UAV a decollo/appontaggio verticale per la ricognizione. Il Knifefish è un mezzo non pilotato capace di rilevare e riconoscere in modo affidabile le mine galleggianti, appoggiate sul fondo del mare e, sepolte. Knifefish raccoglie anche dati ambientali utili come supporto di intelligence ad altri sistemi di guerra.

Il modulo ASUW “Anti-Surface Warfare”, contiene quanto necessario per le operazioni di abbordaggio. Due mitragliere Mk-46 BUSHMASTER II da 30mm, un gommone a chiglia rigida da 11 metri, l’equipaggiamento individuale per il personale, 2 UAV e una batteria di 45 missili GRIFFIN della Raytheon.

Il modulo ASW “Anti-Submarine Warfare” è quello destinato alla lotta antisommergibile. Un sonar rimorchiato multifunzione AN-SQR-20 della Lockheed Martin, 2 sistemi di lancio e il rimorchio di contromisure, un sonar attivo a profondità variabile DRS-Thales.

Tutti e tre i moduli si completano con l’elicottero imbarcato, attrezzato di volta in volta per la specifica missione.

FINE
Buone Feste a Tutti.
 
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Oldwarper

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Grazie Exatem!!
Chiaro come sempre!!
 

numero1

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Exatem

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Buon Natale a tutti voi ........ :D

Ma anche se non è molto natalizio ecco forse un argomento interessante per te.
Perlomeno io vorrei sapere cosa ne pensi.
http://video.repubblica.it/tecno-e-...a-nuova-arma-laser-della-marina/186224/185117
Forse te ne sei già occupato in passato e me lo sono perso :(

Ciao
Si, ne avevamo accennato qui:
http://www.cad3d.it/forum1/threads/36929-Star-Wars
Comunque il video che hai postato è molto interessante per me, non tanto per l’arma, quanto per il bersaglio…. :)
Infatti, ho quale incarico attuale la progettazione di un bersaglio rimorchiabile e combinazione, anche io ho cominciato a disegnare un catamarano molto simile a quello appunto del video per cui ho avuto, per così dire, una conferma alla mia idea di progettare appunto un multiscafo. Idea che era nata dalla necessità di realizzare una piattaforma relativamente stabile e in grado di “sopravvivere” a qualche colpo caduto troppo vicino.
Per tornare sull’argomento, ne riparliamo dopo le feste. Ora vado a finire la mia convalescenza in montagna…
Saluti e Tanti Auguri a tutti.
 

numero1

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Chiedo umilmente perdono ....... :tongue:
Avevo anche risposto a quel 3AD, buona convalescenza.
Ciao
 

Exatem

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Mi sono permesso negli ultimi articoli, di deridere bonariamente gli aspiranti autocostruttori di barche.
http://www.cad3d.it/forum1/threads/43192-MI-FACCIO-LA-BARCA

Come ho detto la mia voleva essere una - spero - divertente divagazione dalle solite tematiche storico-tecniche che comunque a volte riservano incredibili sorprese e riescono a superare anche gli sforzi di fantasia. Infatti anche Il più avventato degli autocostruttori passa fatalmente per dilettante di fronte a quanto proposto da Geoffrey Nathaniel Joseph Pyke, un giornalista, pedagogista nonché eccentrico inventore inglese, nato il 9 novembre 1893 e morto suicida il 22 febbraio 1948.

Agli inizi degli anni '40 il mondo era sconvolto dalle devastazioni della seconda guerra mondiale. L'Inghilterra rischiava di rimanere strangolata dall'assedio portato dai branchi di lupi tedeschi che affondavano migliaia di tonnellate di naviglio alleato senza che nessuno riuscisse efficacemente a contrastarli e tutti i governi erano alla ricerca di soluzioni economiche che permettessero di continuare il conflitto. In particolare il Primo Ministro Inglese, Sir Winston Churchill, aveva la necessità di imprimere una svolta alla guerra e iniziò a sognare una nave abbastanza grande da resistere ai più violenti attacchi nemici e da fungere da scalo per i bombardieri a lungo raggio, una vera "isola galleggiante". All'epoca era assegnato all'Ufficio del Capo operazioni combinate, Lord Mountbatten, l'eclettico Geoffrey Pike considerato un vero genio dal suo capo e al quale suggerì l'idea di utilizzare gli icebergs, opportunamente livellati, come aeroporti galleggianti di scorta ai convogli atlantici. Naturalmente l'aeroporto si sarebbe prima o poi liquefatto ma Pyke riteneva che fosse possibile limitarne il processo mediante sostanze ritardanti. L'iceberg doveva essere dotato di motori ma sarebbe risultato invulnerabile ai siluri mentre un bombardamento sarebbe stato facilmente riparabile pompando acqua che una volta ghiacciata si poteva livellare con i bulldozer.

Mountbatten ne parlò a Churchill il quale ne fu entusiasta, costruire una portaerei di ghiaccio...
In fondo l'acciaio pur costando moltissimo non galleggiava tanto meglio di un iceberg, anzi, il Titanic giaceva sul fondo del mare a testimonianza di questo, e risparmiare sull'acciaio delle navi non poteva che giovare alle finanze alleate.

Nacque così il "Progetto Habakkuk", nome suggerito da un versetto della Bibbia, che inizialmente si concretizzò in una portaerei di ghiaccio, lunga 610 metri, larga 91 e con un pescaggio di 12 per un dislocamento superiore ai 2 milioni di tonnellate, armata con 40 cannoni e 150 bombardieri. La velocità massima, grazie a 26 motori elettrici, era stimata in 10 nodi, ma le dimensioni enormi (per fare un paragone la Essex dislocava circa 35.000 ton.) furono causa dei primi insormontabili problemi. L'enorme mole sarebbe stata deformata dalla pressione e trattenere una massa così grande era praticamente impossibile (gli iceberg perdono pezzi in continuazione). Per cercarne una soluzione il ghiaccio fu sostituito dalla "Pykrete" (contrazione del nome di Pyke e di "concrete"), una mistura di ghiaccio e cellulosa. Due ricercatori del Polytechnic Insistute of Brooklyn, casualmente scoprirono (pare furono le tecniche degli Inuit a ispirarne la realizzazione) che miscelando acqua e segatura o altri materiali fibrosi come cotone o carta di giornale, nella misura del 86% e del 14%, e portando il tutto a -40, si creava una sostanza galleggiante molto più resistente del ghiaccio. Questo materiale poteva essere tagliato con comuni attrezzi e si dimostrava resistente a pressione, calore e agli esplosivi (blocchi di Pykrete furono testati con vari esplosivi e si giunse alla conclusione che una carica corrispondente alla testata di un siluro avrebbe solo scalfito l'Habakkuk). Si valutò che il Pykrete avesse un carico di rottura di 21 MPa, ossia più di 3.000 libbre per pollice quadrato; in pratica una colonnina con una superficie di base di 1 pollice (25 mm) avrebbe retto il peso di una media automobile. Le fibre di legno lo rendevano stabile anche alle alte temperature elLa sua una resistenza era di 8 volte superiore a quella del ghiaccio e una pallottola di calibro 7.7 millimetri lo penetrava di appena 16,5 centimetri.
Inoltre si scioglieva molto lentamente.

Per dimostrare la validità di questo materiale Lord Mountbatten portò un blocco di Pykrete alla Conferenza del Quebec del 1943 affinché il progetto potesse ricevere l'approvazione dei Capi di Stato e degli Ammiragli. Egli entrò con un blocco di ghiaccio e uno di Pykrete, e li appoggiò a terra. Quindi estrasse la sua pistola e sparò contro il ghiaccio che si frantumò. Poi fece nuovamente fuoco, questa volta contro il blocco di Pykrete e il proiettile rimbalzò sfiorando la gamba dell'ammiraglio Ernest King, andando a conficcarsi poi nel muro.
Gli astanti rimasero a quanto pare fortemente impressionati da questa dimostrazione, poco ortodossa ma efficace.

Una nave fatta di Pykrete sarebbe stata una sorta di gigantesco iceberg artificiale, che poteva muoversi nell’Oceano a piacimento. Sembrava quindi fatto apposta per il progetto Habakkuk si decise quindi di costruire un prototipo e per tenerlo al riparo da sguardi indiscreti nel '43 fu incaricata della realizzazione la Montreal Engineering Company. Venne costruito un telaio di legno di 18 metri per 9, riempito di blocchi di ghiaccio e coperto con un telo isolante del dislocamento di 1000 tonnellate. Un surgelatore, tramite una rete di tubi, manteneva la temperatura inferiore allo zero. Infine il prototipo venne calato nelle acque del Patricia Lake.
Il prototipo mise in luce tutti i limiti del progetto originario e, spento il sistema refrigerante, venne abbandonato (occorsero comunque tre estati perché non ne rimanesse traccia).
Infatti, nonostante le miracolose proprietà con l’avanzare degli esperimenti, il sogno di Pyke iniziava a zoppicare. La Pykrete richiedeva in realtà impianti di refrigerazione e rinforzi metallici, il governo faceva richieste sempre più esotiche e, tutto sommato, i costi di ricerca e sviluppo erano tali da non giustificare lo sforzo.
Le portaerei Habakkuk sarebbero costate, si stimava, non meno di 100 milioni di dollari (più di una nave da battaglia della classe Iowa). Venne ipotizzato uno stanziamento di 70 milioni di dollari e l'impiego di 8.000 persone per poter portare a termine il progetto in otto mesi, un dispendio di risorse che tuttavia la Gran Bretagna non era intenzionata a compiere per un'arma sperimentale. Inoltre anche la reperibilità del materiale, la cellulosa, in quel momento scarseggiava a differenza dell’acciaio.
D’altro canto, l'autonomia degli aerei alleati andava aumentando sensibilmente e ciò permetteva di scortare i convogli direttamente dalle basi in Canada, Islanda e Scozia, senza contare che gli americani stavano producendo centinaia di portaerei di scorta convertendo navi commerciali. Tutto questo fece apparire Habakkuk uno spreco di risorse.
Il progetto fu cancellato all’inizio del 1944, prima che iniziasse la costruzione della prima portaerei. Il pikrete finì nel dimenticatoio delle invenzioni senza sbocco pratico.
Così poco a poco il progetto perse priorità, fino ad essere definitivamente abbandonato alla fine del 1943.
Quando anche la nave di ghiaccio canadese si sciolse, l’epoca di Habakkuk ebbe fine.

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Exatem

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Visto che abbiamo, anzi ho, parlato di navi di ghiaccio...

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Va beh, so che non centrano un caxxo ma meritavano comunque di essere viste...