Costa Concordia e Allegra

enri

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#21
Grazie exatem delle delucidazioni. Io non ho ancora capito in base a che cavolo di carte stavano navigando, dicono che quello scoglio è molto conosciuto, come poteva non essere sulle carte? Va a finire che si è spostato da solo. Credo che sia il punto su dovranno ragionare gli inquirenti.
 

Ocean_CAD

Utente poco attivo
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Software: MS Word
Regione: Abruzzo
#22
OT:

Appassionatissimo di sommergibili fin da quando, in tenera età, "U-Boot 96" mi fulminò sulla via del VHS :biggrin:. Da allora ho continuato ad interessarmene (pur se non ho poi intrapreso la carriera ingegneristica) a 360°...forum, incontri dal vivo (sono stato a bordo del Marconi (S 521) e del Dandolo)...libri, letture, modelli, tecnologia in genere. Oggi come oggi, sono più interessato alla metallurgia e alle lavorazioni necessarie, che al mezzo in sè. Ritengo tuttavia che un 212A sia sempre una vista splendida, per chi sa cosa guardare sotto la pellaccia di acciaio :biggrin:

Fine OT
 
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stevie

Utente Standard
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#23
Grazie exatem delle delucidazioni. Io non ho ancora capito in base a che cavolo di carte stavano navigando, dicono che quello scoglio è molto conosciuto, come poteva non essere sulle carte? Va a finire che si è spostato da solo. Credo che sia il punto su dovranno ragionare gli inquirenti.
Eccome se era sulle carte, il problema è che secondo la rotta autorizzata la nave doveva transitare a 3 miglia nautiche da dove invece ha cercato di passare, e questo per la totale responsabilità del comandante, che voleva "omaggiare" gli abitanti dell'isola di un passaggio ravvicinato.
L'unico responsabile della sciagura è il comandante, che con una manovra criminale ha causato la morte di diverse persone (ancora non quantificate precisamente), il danneggiamento della nave e il danno di immagine alla compagnia.
Poi si può discutere di tutto, della scarsa stabilità delle moderne navi da crociera, dell'assenza del doppio scafo, che comunque probabilmente non sarebbe servito a niente vista l'entità della collisione, etc.
 

cacciatorino

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#24
L'unico responsabile della sciagura è il comandante, che con una manovra criminale ha causato la morte di diverse persone (ancora non quantificate precisamente), il danneggiamento della nave e il danno di immagine alla compagnia.
Ma e' possibile che i sistemi di bordo permettano queste alzate d'ingegno? Non ci vorrebbe una procedura tipo "rompere i sigilli al timone" quando si vuole entrare in zone pericolose?

Sull'airbus il computer di bordo ti impedisce di tirare i flap a livello tale da strappare le ali, perche' su navi del genere no?
 

marcof

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#25
E infatti l'accusa più grave nei confronti del Comandante, è di aver abbandonato la nave prima della completa evacuazione.
togli pure la lettera maiuscola da "Comandante":cool:. Quell'idiota criminale è andato a sbattere per farsi vedere vicino alla costa.
Poi da vero cagasotto, nonostante dalla capitaneria di porto per radio gli avessero detto di risalire a bordo se l'è filata a terra.
Gli hanno dovuto strappare via radio con le tenaglie l'ordine di abbandonare la nave.
Se fossi io uno dei passeggeri scampati al naufragio di quella specie di ipermercato galleggiante è garantito che andrei a fargli visita in carcere per recargli "conforto"...
 
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#26
Ma e' possibile che i sistemi di bordo permettano queste alzate d'ingegno? Non ci vorrebbe una procedura tipo "rompere i sigilli al timone" quando si vuole entrare in zone pericolose?

Sull'airbus il computer di bordo ti impedisce di tirare i flap a livello tale da strappare le ali, perche' su navi del genere no?
Sui treni il computer funge da controllore. E' il pilota a guidare, se sbaglia, il computer lo avverte, se continua a sbagliare (ad esempio sulla velocità) senza fornire spiegazioni, il computer prende i comandi e porta il treno in stazione senza possibilità da parte del pilota di fare più un granché.

Sulle navi non è così, e secondo me è corretto. C'è qualcuno che dice perfino che Simoncelli sia morto perché l'elettronica non gli ha consentito di "correggere". Non so e non voglio sapere se sia plausibile o meno, certo è che in questa dicotomia macchina/uomo è sempre più difficile capire chi debba prendere l'ultima decisione.
 

marcof

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#27
L'unico responsabile della sciagura è il comandante, che con una manovra criminale ha causato
(cut)
il danno di immagine alla compagnia.
Io però mi chiedo se l'immagine della compagnia sia stata lesa nel senso che il comandante ne ha leso il buon nome e minato la fiducia dei futuri clienti o piuttosto è stata lesa in quanto s'è scoperto che il dirigenti della compagnia possono affidare il comando di una nave da 4000 passeggeri a un coglione. Perchè adesso il coglione lo scaricano senza tanti complimenti, ma qualcuno deve pur averlo ritenuto idoneo. E il secondo ufficiale cosa faceva tanto che il comandante ordinava di passare in una zona che anche i turisti che girano in pedalò sanno che è pericolosa? Dormiva?
E gli altri ufficiali e sottufficiali in plancia cosa facevano giocavano a rubamazzo?
Possibile che nessuno abbia avuto uno scatto di dignità tale da mandare affanculo il pseudo comandante, prendere la radio e comunicare che erano al buio perchè stavano affondando?
IMHO quando la magistratura comincerà a rimestare in questo porcaio di incidente ne verranno fuori delle belle, a partire dal fatto che evidentemente in plancia non sono stati nemmeno capaci di consultare una carta nautica. Forse l'abitudine all'uso di gps e computer aveva fatto arrugginire le meccaniche del sestante ?
 

alex_cm

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#30
Perchè adesso il coglione lo scaricano senza tanti complimenti, ma qualcuno deve pur averlo ritenuto idoneo.
Questo non significa nulla. :smile:
Certo, "testare" una persona per il comando di una nave non è certamente come fare l'esame della patente di guida, ma se tra una visita e l'altra per la patente (10 anni) ti succede qualcosa (sordità, calo vista, peggioramento delle condizioni fisiche ecc ecc), fai un incidente e ci lascia le penne qualcuno puoi dare in toto la colpa a chi ti ha dichiarato "idoneo alla guida"?

Secondo me, data per buona l'ipotesi di responsabilità del comandante, si è semplicemente trattato della solita "bravata" all'italiana.
"E' così"
"Lo fanno tutti"
"Cosa vuoi che sia"
...
Finchè le cose non vanno storte.

C'è un protocollo.
Si spera che non sia stato scritto da imbecilli e/o malati di mente.
Va rispettato: senza "se" e senza "ma" eccetto situazioni di emergenza (chessò: nave in avaria -> si cerca di farla spiaggiare se c'è un'isola nelle vicinanze)

Che buffoni che "siamo" :mad:
 

Ocean_CAD

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#31
Non so e non voglio sapere se sia plausibile o meno, certo è che in questa dicotomia macchina/uomo è sempre più difficile capire chi debba prendere l'ultima decisione.
Per quanto mi riguarda, in questa dicotomia uomo macchina, difenderò fino all'estremo la superiorità dell'uomo rispetto alla macchina. Superiorità che significa anche grande responsabilità, possibilità e -perchè no- diritto di fare, talvolta, scelte diverse da quelle "perfette" del calcolatore.

Sul fatto della Concordia, al contrario, pare dalle prove sempre più pesanti che si sia trattato di pericolosa stronzaggine mista a totale mancanza di professionalità. Staremo a vedere.
 
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#32
Possibile che nessuno abbia avuto uno scatto di dignità tale da mandare affanculo il pseudo comandante, prendere la radio e comunicare che erano al buio perchè stavano affondando?
Beh, se non l'hanno fatto vuol dire che almeno loro hanno seguito il protocollo. Pare assurdo, ma sopratutto per mare, se il Comandante ti dice di non toccare la radio, tu non tocchi la radio, anche se la nave sta affondando. Come sotto le armi. Se prendi la radio si chiama ammutinamento.

Per quanto mi riguarda, in questa dicotomia uomo macchina, difenderò fino all'estremo la superiorità dell'uomo rispetto alla macchina. Superiorità che significa anche grande responsabilità, possibilità e -perchè no- diritto di fare, talvolta, scelte diverse da quelle "perfette" del calcolatore.
Non so...per gli impianti c'è sempre la modalità manuale. Se metti in manuale puoi perfino regolare a mano la portata delle pompe. E si spera che chi ci lavora sappia cosa fare, pena roba tipo Hiroshima e Fukushima. Su auto, moto, navi, treni ed aerei mi pare che invece si tenda sempre più a dare i comandi in mano ai computer. Non so se è corretto o meno.
 

marcof

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#33
Marcof ha detto:
Possibile che nessuno abbia avuto uno scatto di dignità tale da mandare affanculo il pseudo comandante, prendere la radio e comunicare che erano al buio perchè stavano affondando?

Beh, se non l'hanno fatto vuol dire che almeno loro hanno seguito il protocollo. Pare assurdo, ma sopratutto per mare, se il Comandante ti dice di non toccare la radio, tu non tocchi la radio, anche se la nave sta affondando. Come sotto le armi. Se prendi la radio si chiama ammutinamento.
Spero ci sia un limite che il regolamento pone alle cazzate che il comandante può fare senza che chi lo ferma venga accusato di ammutinamento.
Se ordinava avanti tutta diritti dentro al porto credo avrebbero potuto anche butarlo in mare a calci.

A proposito di cazzate... mi piacerebbe sapere cosa ne pensava quel pezzo grosso della marina (credo fosse un qualche ex comandante di navi del genere) che più volte veniva "salutato" a quella maniera da altre navi da crociera.
 

MBT

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#34
da vecchi ricordi del periodo militare, il confine tra "ammutinamento" e "buonsenso" è sottilissimo e estremamente opinabile.
Se ti dicono di sparare contro persone inermi, tu cosa fai?
Applichi il buonsenso e ti rifiuti? Applichi il regolamento e spari?
Nel primo caso, rischi seriamente il carcere (o peggio, se sei in regime di guerra)
Nel secondo, rischi la salute mentale e rimorsi di coscienza a vita.

Una cosa che ci hanno insegnato è che "l'ordine sbagliato non si esegue". Ma... qual'è l'ordine sbagliato? In caso di esercitazioni di formalità è piuttosto semplice. Ma in tutto il resto?

Rientriamo nella famosa "etica professionale" ???
Se a te il committente/titolare ti ordina di costruire una struttura con tondini da 2 (palesemente e visibilmente sottodimensionati) cosa fai? Ti rifiuti? Perdi il lavoro? Vai in causa contro il committente/titolare? Accetti? Scarichi la responsabilità sul committente? E se poi risulta che ha ragione lui? Hai tutte le info per decidere cosa è giusto e cosa sbagliato?

Non è esattamente così semplice come la dipingono....
 

MBT

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#35
C'è poi una considerazione di tipo scaramantico (per chi ci crede).
Se la nave venisse recuperata e riportata nelle condizioni antecedenti il disastro, quanti sarebbero disposti a pagare il biglietto per una crociera, considerato che ora è tacciata di essere una nave "sfortunata"? (dalla bottiglia che non si rompe al naufragio).
Non è un problema
si prende la nave, si recupera, si restaura, si aggiornano gli interni.
A operazione conclusa, si preme F2 e si rinomina in Costa Fenice!
la Nave risulta "nuova" agli occhi dei passeggeri e l'alone di sfiga che la perseguita magicamente si dissolve!
:smile::biggrin::mixed:
 

Exatem

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#36
La marineria fonda le sue radici in una storia millenaria, le prime navi in gradi di “tenere il mare”, risalgono al IV millennio A.C. Il viaggiare per mare, con un mezzo costruito dall’uomo, è un’attività che risale agli albori della civiltà, quando gli esseri umani impararono ad utilizzare manufatti galleggianti, sospinti dal vento, per trasportare merci e iniziare i loro commerci. Oggi è un mondo altamente tecnologico, dotato di un linguaggio proprio, misto di scaramanzie e consuetudini.
Tra queste consuetudini c’è anche quella di “salutare” durante la navigazione la costa, un paese, una città, in qualche modo legata alla nave. Potrebbe trattarsi delle terre di origine dell’equipaggio, del comandante, dell’armatore. Il buon senso poi impone che questo saluto avvenga comunque ad una distanza di sicurezza e in condizioni di “tranquillità”.
Non è così rilevante che la nave abbia compiuto questa accostata in segno di omaggio ad un suo vecchio comandante. La cosa veramente grave e che nonostante oggi che per mare ci siano città galleggianti da 115.000 tonnellate, vengano autorizzate da quelle stesse autorità che oggi indagano sul disastro. Già infatti, il ministro dell’Ambiente ha detto che sarà varata una norma che impedirà il transito di questi giganti in zone di particolare interesse (regole che già esistono per le navi che trasportano merci).
In un paio di post precedenti ho scritto alcune inesattezze a cui cerco di rimediare. Chiaramente esistono delle regole che regolamentano la vita in mare. La SOLAS (Safety of life at sea) è una convenzione internazionale della IMO (Organizzazione Marittima Internazionale) volta a tutelare la sicurezza della navigazione mercantile, con esplicito riferimento alla salvaguardia della vita umana a bordo nata nel 1912 a seguito dell’incidente del Titanic. La maggior parte delle indicazioni sulle dotazioni di sicurezza e sul comportamento che l’equipaggio deve tenere in caso di emergenza sono stabilite su questo documento. Vediamo nel dettaglio.
- La Solas stabilisce che le imbarcazioni di salvataggio debbano essere presenti in numero tale da garantire una capacità pari al 125% delle persone potenzialmente a bordo. Scialuppe e zattere, insomma, devono essere presenti in numero sufficiente da accogliere almeno il 25% in più delle persone - equipaggio e passeggeri - potenzialmente presenti sulla nave in base alla capacità stabilita e non a quella reale (non sempre le navi hanno il “tutto esaurito”).

- il numero di salvagenti deve essere pari al 100% delle persone che la nave è abilitata a trasportare (equipaggi più passeggeri) e che ogni cintura di sicurezza sia trovi in cabina. Oltre a queste le norme impongono che una «dotazione aggiuntiva» di salvagenti posti vicino alle scialuppe di salvataggio. Circa questa dotazione aggiuntiva non ne viene indicata la quantità, l’importante che siano numerosi. Questo perché nel caso di una emergenza, i passeggeri devono recuperare il loro salvagente in cabina, coloro che per qualsiasi ragione non fossero in grado di eseguire questa operazione possono contare sulle dotazioni aggiuntive sui ponti, nei locali comuni e vicino alle scialuppe.

- tutto il personale di bordo deve essere addestrato all’emergenza. Per questo vengono istituiti dei corsi per la gestione degli incidenti.

- obbligo di effettuare esercitazioni all’emergenza a bordo ( la prima esercitazione viene organizzata generalmente il giorno dopo la partenza quindi la Concordia non aveva ancora effettuato questa esercitazione).

Un’altra fonte di polemica è sul sistema di chiusura/apertura delle porte delle cabine che pare siano rimaste bloccate conseguentemente al black-out. Su questo argomento la Solas non dice molto. Come negli alberghi la chiave è ormai diventata elettronica e gli standard di sicurezza internazionali impongono che tutte le porte si debbano aprire verso l’esterno. La scelta sul sistema di apertura/chiusura è a discrezione dell’armatore che ne definisce i sistemi assieme al costruttore. In ogni caso, ogni membro dell’equipaggio è in possesso di un passepartout meccanico oltre alla batteria tampone presente in ogni porta, che ne garantisce il funzionamento per diverse ore anche in caso di assenza di energia.
Veniamo ora al comandante (in minuscolo sennò Marcof si arrabbia).
Tutti sanno che il comandante in caso di incidente, deve essere l’ultimo a lasciare la nave. E’ un vero e proprio obbligo imposto dalla Solas visto che stabilisce che il comandante è responsabile della salvaguardia della vita umana di tutti i passeggeri è che il suo compito sia di coordinare le operazioni di salvataggio dando istruzioni all’equipaggio. Tali «istruzioni» devono essere date sino all’ultimo, cioè sino a quando tutti non si sono messi in salvo.
Se effettivamente il comandante ha lasciato la nave con l’abbandono ancora in corso, ha compiuto una violazione gravissima. Secondo la normativa internazionale e nazionale è infatti penalmente più grave abbandonare la nave prima del tempo. Molto più grave dell’errore commesso causa dell’incidente.
Ma come si diventa comandante di una nave come la Costa Concordia? Iniziamo a dire che la trafila è lunga. Comincia con la frequentazione di un Istituto Nautico che rilascia la qualifica di ”allievo ufficiale” quindi con l’iscrizione presso una Capitaneria di Porto nelle liste della “gente di mare”. Giunti a questo punto ci si può imbarcare come terzo ufficiale e dopo une certo periodo, si ottiene il grado si secondo ufficiale. Dopo ulteriori 24 mesi è possibile sostenere l’esame di “abilitazione al comando”. Si tratta solo di una abilitazione e non è detto che ci venga affidato il comando di una nave. Infatti spetta alla compagnia armatrice scegliere i suoi comandanti sovente a seguito di una segnalazione da parte di un ufficiale anziano. Alcune commissioni valutano questi aspiranti comandanti sulla base della loro competenza. Infatti, anche se oggi le navi hanno una navigazione assistita dall’elettronica, l’abilità nella manovra rimane una prerogativa esclusiva del comandante. Oltre a questo un buon ufficiale deve avere capacità amministrative, deve saper gestire il suo equipaggio, deve sapersi rapportare con le autorità spesso straniere, deve avere quello che è definito “carisma”, autorevolezza e indiscusse capacità di comando anche e soprattutto di fronte alle prova pratica della navigazione.
Il comandante diventato tale, è il padrone assoluto della nave.
 
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#37
Non è un problema
si prende la nave, si recupera, si restaura, si aggiornano gli interni.
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Non serve, basta ridipingerla, come insegna Moby
 

Allegati

Tequila

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Regione: Veneto (PD)
#38
ieri sera prima di andare a nanna ho guardato 10 minuti porta a porta (si fustigatemi avete ragione certe cose non vanno fatte...) per vedere se aveva il plastico della nave sul tavolino. Purtroppo non c'era o almeno io non l'ho visto sulle inquadrature. Ho ascoltato solo l'intervista ad un funzionario di Grosseto che sta seguendo le indagini sull'accaduto e alle domande specifiche della giornalista ha risposto:

1- la scatola nera dice che il comandante ha ritardato di chiamare soccorsi. I sottufficiali alle domande di "che cosa dobbiamo fare", costui non rispondeva ed era al cellulare con altri. Oggi infatti sarà interrogato.
2- ha abbandonato la nave prima che tutti i passeggeri fossero stati messi in salvo.
3- l'hanno arrestato perchè c'erano i presupposti che stesse tentando la fuga.

Tra le polemiche dei passeggeri intervistati è che molti uomini dell'equipaggio non conoscevano le procedure di emergenza. Quando uno di questi è salito su una scialuppa di salvataggio non sapeva fare a farla scendere e funzionare, fattostà che il caso ha voluto che ci fosse li un altro marinaio di un'altra compagnia in ferie che ha deciso di prendere in mano la situazione. Un altro ha detto che durante l'evacuazione mentre stavano scendendo con le scialuppe hanno ricevuto l'ordine di farle risalire. Altre (mi sembra fossero documentate dai video amatoriali) che alle domande dei passeggeri agli uomini dell'equipaggio su "che cosa sta succedendo" abbiano risposto "non c'è nessun problema, state tranquilli" mentre questi stavano già indossando i giubbotti di salvataggio.

La Costa Crociere parla appunto di errore umano e che non hanno mai autorizzato una manovra simile e che già a dicembre aveva messo a rischio la nave a Marsiglia.

E' una mia opinione personale, ma veramente hanno dato in mano una nave ad un pazzo!!!
 

GiGa

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Regione: Roma
#39
Non è un problema
si prende la nave, si recupera, si restaura, si aggiornano gli interni.
A operazione conclusa, si preme F2 e si rinomina in Costa Fenice!
Ma non porta ancora più sfiga cambiare nome ad una nave?
 

MBT

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Regione: nella Terra di Mezzo
#40
Ma non porta ancora più sfiga cambiare nome ad una nave?
non lo so...
io non sono marittimo
però se tu non lo sai, le cose non succedono :tongue:
voglio dire... anche non rompere la bottiglia durante il varo porta sfiga. Ma i passeggeri non lo sanno, quindi ci salgono tranquillamente :finger: