Cerco aereo particolare

athlon

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ah, lo stemme l'ho volato. non male ma i 50 di effcenza a memoria mi sembrano ottimistici
io per non saper ne leggere ne scrivere e considerando quanto verranno "pasticciati" questi alianti per farci stare tutte le batterie ho fatto conto di un 20:1 indipendentemente dall' efficienza del mezzo orignale (che comunque non verra' mai usato visto che tutto il viaggio verra' fatto con motore in moto dal decollo all' atterraggio
 

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Ma se l'elettrico e' cosi' inaffidabile perche' mai gli aerei quando devono riavviare un motore in volo si affidano ad una batteria ed a un motore elettrico :tongue:
Sarebbe come dire che andare in giro con un motore a esplosivo e' sicuro perche' usano le cartucce per mettere in moto i motori degli aerei.
Un conto e' una batteria di avviamento che deve funzionare qualche secondo ogni tot ore, un conto e usare la stessa tecnologia per tutto il tempo.

Comunque io nella mia esperienza non ho visto celle cedere di schanto , ho visto delle DOA , ho visto della mortalita' infantile ed ho visto delle celle dare UN SACCO di segnali che solo SE COMPLETAMENTE IGNORATI portano al cedimento catastrofico.
Si vede che ne hai poca di esperienza, se vuoi ti faccio l'elenco.

Un termico che va in corto viene riconosciuto da un BMS minimamente evoluto come un failure del sensore , non di una cella in difficolta , soprattutto de il voltaggio della cella non mostra segni di anomalia , in piu' c'e' da considerare anche i fototransistor ad infrarossi all' interno del pacco , anche loro sono li che controllano la temperatura delle celle , staccare un teleruttore cosi' di botto a mio parere non e' la soluzione corretta e potrebbe portare pericoli , piuttosto si fa in modo che la centralina riduca la potenza e si aspetta un input manuale per confermare o ignorare il sensore di temperatura.
Fidati, quando hai un termico a 115 °C, fidati che e' lui che e' guasto.

Con due pacchi in parallelo inoltre non ci sarebbe neppure bisogno di ridurre troppo la potenza se uno dei due dovesse dare problemi ,
Ottima soluzione, ma occhio alla potenza del pacco residuo e prevedi due BMI con la possibilità di gestire ogni pacco separatamente, scambi di energia tra pacchi in parallelo sono da prendere con le molle.

a mio parere e' meglio avere un secondo pacco di litio che non un motorino a benzina che magari non si avvia o un banco di supercap che vanno bene giusto per fare un paio di isolati
Non mi trattare l'ibrido per quello che non e', non stiamo parlando di un semplice "motorino" da accendere in emergenza.
Con i supercondensatori ho visto realizzare banchi da 2 MW, ti giuro non servivano per fare un paio di isolati.
 

athlon

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Sarebbe come dire che andare in giro con un motore a esplosivo e' sicuro perche' usano le cartucce per mettere in moto i motori degli aerei.
Un conto e' una batteria di avviamento che deve funzionare qualche secondo ogni tot ore, un conto e usare la stessa tecnologia per tutto il tempo.
:biggrin:

Si vede che ne hai poca di esperienza, se vuoi ti faccio l'elenco.
Si , se hai qualche caso da manuale o particolare che ti piace raccontare credo che possa essere utile per tutti quelli che seguono il forum , prima o poi "temo" che con le batterie dovremo farci i conti tutti molto piu' spesso

Fidati, quando hai un termico a 115 °C, fidati che e' lui che e' guasto.
115 senza fumo direi che si e' il termico che e' andato , pero' in un soleggiato ferragosto con il veicolo in carica ultrarapida parcheggiato al sole ed una cella che sale a 65° quando le altre sono sui 55° come ti sembra?

Ottima soluzione, ma occhio alla potenza del pacco residuo e prevedi due BMI con la possibilità di gestire ogni pacco separatamente, scambi di energia tra pacchi in parallelo sono da prendere con le molle.
Ti diro' di piu' , ripensando e visto che probabilmente il motore sara' costituito da due unita' accoppiate ( un po' come quando si mettevano 2 stelle da 9 cilindri per fare il 18 cilindri) stavo pensando di alimentare ciascun motore con il suo controller ed il suo pacco batteria , in modo da avere ridondanza completa di tutta la catena dalla batteria all' elica.

Scambi di energia tra pacchi ho cercato il piu' possibile di evitarli , putroppo in alcune situazioni mi sono trovato giocoforza a parallelare 2 pacchi , pero' sono stati uniti una volta e mai piu' staccati e tutti gli allarmi dei 2 BMS sono stati messi in OR

Non mi trattare l'ibrido per quello che non e', non stiamo parlando di un semplice "motorino" da accendere in emergenza.
Con i supercondensatori ho visto realizzare banchi da 2 MW, ti giuro non servivano per fare un paio di isolati.
A mio parere come peso/costo i supercondensatori non sono una soluzione applicabile a questo caso , per quel peso e quel costo preferisco portarmi dietro altre batterie
 

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:biggrin:



Si , se hai qualche caso da manuale o particolare che ti piace raccontare credo che possa essere utile per tutti quelli che seguono il forum , prima o poi "temo" che con le batterie dovremo farci i conti tutti molto piu' spesso
Ho visto cose che voi umani non potete immaginare!
:biggrin:

115 senza fumo direi che si e' il termico che e' andato , pero' in un soleggiato ferragosto con il veicolo in carica ultrarapida parcheggiato al sole ed una cella che sale a 65° quando le altre sono sui 55° come ti sembra?
Il problema e' tutto qui', automatizzare una "valutazione" di rischio.


Ti diro' di piu' , ripensando e visto che probabilmente il motore sara' costituito da due unita' accoppiate ( un po' come quando si mettevano 2 stelle da 9 cilindri per fare il 18 cilindri) stavo pensando di alimentare ciascun motore con il suo controller ed il suo pacco batteria , in modo da avere ridondanza completa di tutta la catena dalla batteria all' elica.
Questa e' la strada giusta, in realta' sarebbe un ibrido, tra due batterie.

Scambi di energia tra pacchi ho cercato il piu' possibile di evitarli , putroppo in alcune situazioni mi sono trovato giocoforza a parallelare 2 pacchi , pero' sono stati uniti una volta e mai piu' staccati e tutti gli allarmi dei 2 BMS sono stati messi in OR
Faccio finta di non aver letto! :smile:
Servirebbero due BMS e un sw dedicato, non impossibile, anzi, ma comunque da prendere con le molle.
A mio parere come peso/costo i supercondensatori non sono una soluzione applicabile a questo caso , per quel peso e quel costo preferisco portarmi dietro altre batterie
La migliore soluzione oggi e' quella di implementare un bupper di potenza, il KERS del sistema.
 

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Ho visto cose che voi umani non potete immaginare!
:biggrin:
Racconta racconta , di pacchi in fiamme al largo dei Bastioni ,
di raggi BMS che balenavano nel buio vicino alla porta CAN
:biggrin::biggrin:



Il problema e' tutto qui', automatizzare una "valutazione" di rischio.
non e' solo automatizzare la valutazione del rischio , a mio parere fa tantissimo la caratterizzazione dei parametri e il rilevamento delle devianze


Questa e' la strada giusta, in realta' sarebbe un ibrido, tra due batterie.
:D :D piu' che ibrido lo chiamerei un bimotore monoelica , ibridi li considero i sistemi che non sono omogenei

Faccio finta di non aver letto! :smile:
Servirebbero due BMS e un sw dedicato, non impossibile, anzi, ma comunque da prendere con le molle.
i due BMS c'erano ed il "software" in realta' era hardwired con un OR logico , ogni allarme proveniente da un singolo BMS (HV,LV,T) era propagato a chi doveva gestire quegli allarmi. Onestamente non ho avuto problemi ( la macchina che e' andata a Dakar era fatta cosi , un pacco posteriore preesistente da 11kwh ed un pacco aggiuntivo messo su per il viaggio da 8kwh , parallelati e mai piu' disgiunti )

La migliore soluzione oggi e' quella di implementare un bupper di potenza, il KERS del sistema.
LA migliore soluzione se hai spazio e peso a disposizione , se ogni singolo kg deve essere impiegato con la massima densita' di energia possibile un sistema del genere non ti da densita' di energia , al massimo aumenta la densita' di potenza , ma in questo caso non serve a nulla visto che stiamo parlando di scariche massime da 3C (max 4 minuti) , anche durante le emergenze
 

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Racconta racconta , di pacchi in fiamme al largo dei Bastioni ,
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:biggrin::biggrin:
Poi dovrei eliminarti!
:smile:
:D :D piu' che ibrido lo chiamerei un bimotore monoelica , ibridi li considero i sistemi che non sono omogenei
Penso in ogni caso che sia la strada giusta da percorrere.

LA migliore soluzione se hai spazio e peso a disposizione , se ogni singolo kg deve essere impiegato con la massima densita' di energia possibile un sistema del genere non ti da densita' di energia , al massimo aumenta la densita' di potenza , ma in questo caso non serve a nulla visto che stiamo parlando di scariche massime da 3C (max 4 minuti) , anche durante le emergenze
Effetto carta igenica!
:smile:
 

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Poi dovrei eliminarti!
:smile:
Grazie ma preferisco un banale NDA :D , anche se ho visto alcuni NDA che forse era meglio rimanerci secchi :D




Effetto carta igenica!
:smile:
Domanda secca ...

sapendo che ti servono 19kwh per andare da un aereoporto all' altro , preferiresti volare su un aereo con 2 batterie da 20kwh ciascuna o su uno con una batteria da 20 ed un pacco di supercondensatori che pesa come la batteria ?
 

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l'idea ha lasciato il sicuro porto delle mail "informali" per approdare sulla scrivania di chi eventualmente dovrebbe metterci i soldi veri ... se ci saranno novita' vi aggiornero'
 

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Domanda secca ...

sapendo che ti servono 19kwh per andare da un aereoporto all' altro , preferiresti volare su un aereo con 2 batterie da 20kwh ciascuna o su uno con una batteria da 20 ed un pacco di supercondensatori che pesa come la batteria ?
Un buffer di potenza non dovrebbe essere superiore ad un 10% dell'energia totale.
Metti caso che presi uno dei pacchi, oltre al 50% di energia perderesti anche il 50% della potenza della batteria, che potrebbe non essere simpatico in certe condizioni.
Un buffer di potenza potrebbe lavorare come un convertitore di potenza e per metterti di "estrarre" l'energia alla potenza giusta.
 

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in questo specifico caso non vedo problemi a perdere meta' pacco , i C di scarica della restante parte sono comunque perfettamente in grado di tenere la piena potenza del motore fino a completo esaurimento delle batterie , giusto per fare numeri , partiamo da un aereo con 2 pacchi da 15kWh , la potenza compessiva dell' apparato motore e' di 120kw di picco e 60 kw continuativi , come vedi anche meta' pacco e' in grado di dare la massima potenza al motore stando ben al di sotto dei massimi C di scarica che sono 10C continuativi e 30 di picco.

Onestamente avendo una "mezza" batteria che piu' erogare fino a 450Kw di picco e con un motore in grado di esprimerne al massimo 120kw oppure nel caso dei continuativi con 150kw di batteria contro un massimo di 60kw di motore non vedo come dei condensatori possano dare il minimo contributo
 

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Viceversa ho sottomano un altro caso dove delle batterie al piombo da 5kWh ricevono delle scariche pulsate da 3kw , e visto che mi hanno appena bocciato la soluzione di passare al Litio volevo chiederti (via PVT o in altro thread) le tue esperienze con i condensatori
 

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Alla fine l' Airbus ha presentato l' E-fan

unica differenza e' che anziche' due motori su un unico albero elica si sono usati due motori e due eliche , mentre la batteria' una sola senza ridondanze

https://www.youtube.com/watch?v=-meQ8sAl5Ng

l'unica cosa che mi scoccia e' che gran parte del lavoro preliminare e non pagato che avevo fatto io e' stato sfruttato da altri senza riconoscimento :(

pero' almeno l'aereo elettrico diventa realta'
 

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ritorno sull' argomento perche' sebbene la realizzazione del thread non sia alla fine andata in porto mi sembra che oramai l'elettrico sia accettato e compreso da tutti