albero motore

salvatore87

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#21
Comunque quel motore lancia dovrebbe essere montato anche sull'Appia berlina
 
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#23
Cosi' "a naso" direi che e' un Daimler DB-601 su licenza Alfa Romeo (Tifone).
Approfondiro'.

P.S.: diciamo che "siamo" riusciti a farli restare in aeroporto, pero' se il file fosse superiore ai due "mega" potrei anche pagargli il biglietto di ritorno (averli in giro in provincia non sarebbe salutare).
:biggrin:



Anch'io confermo questa ipotesi (N.B.: in Italia tale motore era designato dall'Alfa come RA 1000 RC.41) e lo faccio per una semplice ragione: gli autori del libro (Speluzzi e Tessarotto) hanno gravitato per anni in orbita Alfa e di conseguenza procurarsi i disegni è stato "relativamente facile". Si tenga conto che all'anno della pubblicazione (anni '60) tale motore era pressoché fuori uso in quanto era stato montato solamente su aerei militari che appartenevano all'Asse: sappiamo bene come andò la storia.... Dopodiché le turbine cominciavano sempre più a prendere terreno e poco o nulla ne era rimasto per i motori a V, gli unici motori a c.i. rimasti a livello militare erano stellari.


Comunque tale albero motore fu una specie di "castigo produttivo" per l'Alfa: i primi problemi sorti riguardavano la forgiatura del grezzo e nel giro di un anno circa furono risolti (per quanto a fatica, ma furno risolti).
N.B.: l'Alfa all'epoca nel campo dello stampaggio a caldo era seconda solamente rispetto ai colossi tedeschi (Krupp in particolare); però, per quanto un'azienda possa avere estremizzato la produzione mediante forgitura di pale d'elica in durallumio ben altra cosa è stampare un albero a gomiti di un V12 di 1100 mm con stampi che hanno una superficie di divisione che si sviluppa su 3 piani ed abbozzi con sviluppo tridimensionale, invece che piano come gli alberi a gomiti dei V4 o dei V6
I successivi problemi furono quelli relativi ai trattamenti termici: elavate distorsioni post tempra (si parla di una albero da altre 1000 mm, non un provino da prova Jominy!) e difficoltà a raggiungere le volute prestazioni metallurgico-meccaniche assillarono la produzione di quest'albero fino al giorno in cui questa cessò! Purtroppo in questo campo (quello metallurgico relativo ai trattamenti termici) l'Alfa (ma in generale tutte le aziende italiane di allora) pagavano pegno nei confronti dei "cugini" teutonici.

Non voglio fare della polemica, ma se noi italiani siamo diventati apprezzati forgiatori a livello mondiale lo dobbiamo in parte anche a chi negli anni '30 e '40 s'è dato da fare per produrre componenstica per l'areonautica militare. E' chiaro che se tale esperienza l'avesse fatta in campo civile sarebbe stato meglio,però l'ambiente militare sovente permette all'industria di arrivare ove il civile non lo permetterebbe...
 

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#24
Anch'io confermo questa ipotesi (N.B.: in Italia tale motore era designato dall'Alfa come RA 1000 RC.41) e lo faccio per una semplice ragione: gli autori del libro (Speluzzi e Tessarotto) hanno gravitato per anni in orbita Alfa e di conseguenza procurarsi i disegni è stato "relativamente facile". Si tenga conto che all'anno della pubblicazione (anni '60) tale motore era pressoché fuori uso in quanto era stato montato solamente su aerei militari che appartenevano all'Asse: sappiamo bene come andò la storia.... Dopodiché le turbine cominciavano sempre più a prendere terreno e poco o nulla ne era rimasto per i motori a V, gli unici motori a c.i. rimasti a livello militare erano stellari.


Comunque tale albero motore fu una specie di "castigo produttivo" per l'Alfa: i primi problemi sorti riguardavano la forgiatura del grezzo e nel giro di un anno circa furono risolti (per quanto a fatica, ma furno risolti).
N.B.: l'Alfa all'epoca nel campo dello stampaggio a caldo era seconda solamente rispetto ai colossi tedeschi (Krupp in particolare); però, per quanto un'azienda possa avere estremizzato la produzione mediante forgitura di pale d'elica in durallumio ben altra cosa è stampare un albero a gomiti di un V12 di 1100 mm con stampi che hanno una superficie di divisione che si sviluppa su 3 piani ed abbozzi con sviluppo tridimensionale, invece che piano come gli alberi a gomiti dei V4 o dei V6
I successivi problemi furono quelli relativi ai trattamenti termici: elavate distorsioni post tempra (si parla di una albero da altre 1000 mm, non un provino da prova Jominy!) e difficoltà a raggiungere le volute prestazioni metallurgico-meccaniche assillarono la produzione di quest'albero fino al giorno in cui questa cessò! Purtroppo in questo campo (quello metallurgico relativo ai trattamenti termici) l'Alfa (ma in generale tutte le aziende italiane di allora) pagavano pegno nei confronti dei "cugini" teutonici.

Non voglio fare della polemica, ma se noi italiani siamo diventati apprezzati forgiatori a livello mondiale lo dobbiamo in parte anche a chi negli anni '30 e '40 s'è dato da fare per produrre componenstica per l'areonautica militare. E' chiaro che se tale esperienza l'avesse fatta in campo civile sarebbe stato meglio,però l'ambiente militare sovente permette all'industria di arrivare ove il civile non lo permetterebbe...
Un post fantastico! Complimenti.
La produzione dei motori Daimler rappresento' un vero incubo per l'Alfa Romeo, alla fine la produzione fu sempre insufficiente e molte cellule di Macchi C.202 rimasero in attesa senza motori. Con la disponibilità del DB.605 venne deciso di dare la licenza di produzione alla FIAT con risultati migliori, ma era troppo tardi.
Il motore Daimler rappresenta un vero esempio al limite delle possibilità di produzione meccanica a livello mondiale.
 

rinato

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#25
salve, giusto per capire: quell' albero lì sarebbe difficile da produrre ancora oggi?
 
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#27
salve, giusto per capire: quell' albero lì sarebbe difficile da produrre ancora oggi?
Analizziamo in breve il problema:

1) Costruzione stampi: guardando l'immagine allegata (se non ho contato male i perni di manovella dovrebbero essere 6) si nota quale sia la complessità dello stampo. Un conto è farlo adesso con un modellatore 3D ed una fresa a 5 assi, un conto è farlo con carta e penna ed una fresa a copiare... Per la lucidatura si andava di carborundum (o simili) ed olio di gomito, mentre ora s'arrangia la fresa.
Va aggiunto che oltre allo stampo per stampare bisogna considerare anche lo sbavatore femmina: esso avrà lo stesso castigo di linea di divisione ed in più dovra essere affilato con spoglia perr poter permettere la tranciatura della bava. Stesso discorso vale per lo sbavatore maschio.

2) Abbozzatura del grezzo: chiaramente il pezzo di billetta grezza prima d'essere fucinato dev'essere abbozzato (o mediante fucinatura libera o mediante altri stampi) per distribuire il materiale ove. Allora: un conto è farlo per pezzi in cui tutte le pieghe necessarie stanno su di un unico piano (pensiamo ad un albero di un 4 cilindri in linea visto in piano: i cambi di direzione stanno tutti su un piano), mentre un conto è farlo per pezzi in cui il cambio di direzione varia nello spazio.
Ancor oggi ci son forgiatori che evitare il problema stampano l'albero come fosse un 6 in linea e poi torcono a caldo le mannaie con passo 120°.

3) Resistenza e stabilità geomtrica degli stampi: attualmente lo stato dell'arte dei materiali per stampi è a livelli ormai eccellenti (se pensiamo agli acciai rifusi sottovuoto per omogeneizzare le struttura metallurgica del materiale...), mentre all'epoca gli acciaio per utensili a caldo stavano muovendo i primi passi (il tungsteno aveva cominciato ad essere utilizzato in Germania appena negli anni'20. Qui siamo negli anni '30 quindi tutte le implicazioni per il suo utilizzo dovevano ancora essere valutate!). Si tenga inoltre a mente che tali pezzi venivano stampati al maglio (e qui minimo ci voleva una maglio da 25.000 kg*m!) e non alla pressa: uno stampo da maglio lavora ad urto più tutte le sollecitazioni legate al processo deformativo, mentre uno da pressa si cucca solamente le ultime. Quindi essendo il materiale un po' scarso per quanto riguarda la resistenza meccanica (quindi deformabile), essendo sottoposto alle peggiori condizioni di lavoro (maglio) ed essendo già di per se il disegno dello stampo infelice (si notino i setti centrali relativamente fini ed i cambi repentini di forma dovuti alla peculiarità della linea di divisione) si capisce quanto fosse difficile fare uno stampo che resistesse meccanicamente ed al contempo mantenesse un'ottima stabilità geometrica.

4) Deformazioni da raffreddamento e trattamento termico: vista la geometria del pezzo è facile intuire come il solo raffreddamento in aria possa portare a deformazioni di svergolamento dell'albero se questo non è adeguamente appoggiato quando tale processo viene eseguito; si aggiungano a queste deformazioni quelle dovute alla trasformazione martensitica del processo di tempra e si fa presto a capire come si corra il facile rischio di avere in macchina un pezzo completamente svergolato.


La realizzazione di un pezzo del genere con l'odierno stato dell'arte dei processi di stampaggio a caldo non è poi più così difficoltoso (resta sempre e comunque un pezzo che da tante soddisfazioni quante rogne!), ma si pensi ad allora...


Che i restauratori tedeschi dicano che sia impobbile da riprodurre la vedo un po' esagerata;di certo riprodurlo con le stesse tecniche usate allora per una serie di POCHISSIMI pezzi quello si è impossibile (ti lascio immaginare quanto difficle sia avviare una linea di stampaggio, non fucinatura libera!, per magari fare 4/5 pezzi... Non fai a tempo a provare lo stampo ed a portarlo in temperatura che hai già finito tutto!).



Spero esser stato sufficientemente chiaro; per qualsiasi cosa son a disposizione.
 

Allegati

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#28
N.B.: l'Alfa all'epoca nel campo dello stampaggio a caldo era seconda solamente rispetto ai colossi tedeschi (Krupp in particolare); però, per quanto un'azienda possa avere estremizzato la produzione mediante forgitura di pale d'elica in durallumio ben altra cosa è stampare un albero a gomiti di un V12 di 1100 mm con stampi che hanno una superficie di divisione che si sviluppa su 3 piani ed abbozzi con sviluppo tridimensionale, invece che piano come gli alberi a gomiti dei V4 o dei V6
Lo sviluppo piano della linea di divisione rigarda solamente gli alberi motori per monocilindrici, bicilindrici, 4 cilindri in linea e motori boxer. Il sei cilindri a V ha una linea di divissione che sviluppa in 3 dimensioni.


Chiedo scusa per la cagata proferita!...
 

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#29
Analizziamo in breve il problema:

1) Costruzione stampi: guardando l'immagine allegata (se non ho contato male i perni di manovella dovrebbero essere 6) si nota quale sia la complessità dello stampo. Un conto è farlo adesso con un modellatore 3D ed una fresa a 5 assi, un conto è farlo con carta e penna ed una fresa a copiare... Per la lucidatura si andava di carborundum (o simili) ed olio di gomito, mentre ora s'arrangia la fresa.
Va aggiunto che oltre allo stampo per stampare bisogna considerare anche lo sbavatore femmina: esso avrà lo stesso castigo di linea di divisione ed in più dovra essere affilato con spoglia perr poter permettere la tranciatura della bava. Stesso discorso vale per lo sbavatore maschio.

2) Abbozzatura del grezzo: chiaramente il pezzo di billetta grezza prima d'essere fucinato dev'essere abbozzato (o mediante fucinatura libera o mediante altri stampi) per distribuire il materiale ove. Allora: un conto è farlo per pezzi in cui tutte le pieghe necessarie stanno su di un unico piano (pensiamo ad un albero di un 4 cilindri in linea visto in piano: i cambi di direzione stanno tutti su un piano), mentre un conto è farlo per pezzi in cui il cambio di direzione varia nello spazio.
Ancor oggi ci son forgiatori che evitare il problema stampano l'albero come fosse un 6 in linea e poi torcono a caldo le mannaie con passo 120°.

3) Resistenza e stabilità geomtrica degli stampi: attualmente lo stato dell'arte dei materiali per stampi è a livelli ormai eccellenti (se pensiamo agli acciai rifusi sottovuoto per omogeneizzare le struttura metallurgica del materiale...), mentre all'epoca gli acciaio per utensili a caldo stavano muovendo i primi passi (il tungsteno aveva cominciato ad essere utilizzato in Germania appena negli anni'20. Qui siamo negli anni '30 quindi tutte le implicazioni per il suo utilizzo dovevano ancora essere valutate!). Si tenga inoltre a mente che tali pezzi venivano stampati al maglio (e qui minimo ci voleva una maglio da 25.000 kg*m!) e non alla pressa: uno stampo da maglio lavora ad urto più tutte le sollecitazioni legate al processo deformativo, mentre uno da pressa si cucca solamente le ultime. Quindi essendo il materiale un po' scarso per quanto riguarda la resistenza meccanica (quindi deformabile), essendo sottoposto alle peggiori condizioni di lavoro (maglio) ed essendo già di per se il disegno dello stampo infelice (si notino i setti centrali relativamente fini ed i cambi repentini di forma dovuti alla peculiarità della linea di divisione) si capisce quanto fosse difficile fare uno stampo che resistesse meccanicamente ed al contempo mantenesse un'ottima stabilità geometrica.

4) Deformazioni da raffreddamento e trattamento termico: vista la geometria del pezzo è facile intuire come il solo raffreddamento in aria possa portare a deformazioni di svergolamento dell'albero se questo non è adeguamente appoggiato quando tale processo viene eseguito; si aggiungano a queste deformazioni quelle dovute alla trasformazione martensitica del processo di tempra e si fa presto a capire come si corra il facile rischio di avere in macchina un pezzo completamente svergolato.


La realizzazione di un pezzo del genere con l'odierno stato dell'arte dei processi di stampaggio a caldo non è poi più così difficoltoso (resta sempre e comunque un pezzo che da tante soddisfazioni quante rogne!), ma si pensi ad allora...


Che i restauratori tedeschi dicano che sia impobbile da riprodurre la vedo un po' esagerata;di certo riprodurlo con le stesse tecniche usate allora per una serie di POCHISSIMI pezzi quello si è impossibile (ti lascio immaginare quanto difficle sia avviare una linea di stampaggio, non fucinatura libera!, per magari fare 4/5 pezzi... Non fai a tempo a provare lo stampo ed a portarlo in temperatura che hai già finito tutto!).



Spero esser stato sufficientemente chiaro; per qualsiasi cosa son a disposizione.
Devo ritrovare la fonte, ma leggendo un report di un gruppo di restauratori di un Bf.109 tedesco, mi ricordo che ad un certo punto l'aereo sia stato messo a terra perche' a causa di una analisi dell'albero motore si sarebbe rilevata una qualche anomalia. Quello che mi ha colpito e' stata una affermazione tipo: "siamo costretti a fermarlo perche' alla Daimler non sono in grado di riprodurlo e bisogna utilizzare solo alberi motori dell'epoca, pochi e non tutti in condizioni di utilizzo.
Vado a memoria ma mi sembra fosse un problema di precisione delle lavorazioni, oggi non riproducibili e che erano state una sorpresa anche per la Mercedes. Purtroppo non c'erano dettagli ma, immagino che forse si potrebbe trattare di un qualche dettaglio piuttosto che le dimensioni generali.
Se ritrovo l'articolo lo pubblico.
Una cosa e' certa a suo tempo in Alfa Romeo hanno dovuto comprare anche le macchine per le lavorazioni e non solo i progetti.
 

rinato

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#31
[omissis]

La realizzazione di un pezzo del genere con l'odierno stato dell'arte dei processi di stampaggio a caldo non è poi più così difficoltoso (resta sempre e comunque un pezzo che da tante soddisfazioni quante rogne!), ma si pensi ad allora...


Che i restauratori tedeschi dicano che sia impobbile da riprodurre la vedo un po' esagerata;di certo riprodurlo con le stesse tecniche usate allora per una serie di POCHISSIMI pezzi quello si è impossibile (ti lascio immaginare quanto difficle sia avviare una linea di stampaggio, non fucinatura libera!, per magari fare 4/5 pezzi... Non fai a tempo a provare lo stampo ed a portarlo in temperatura che hai già finito tutto!).



Spero esser stato sufficientemente chiaro; per qualsiasi cosa son a disposizione.[/QUOTE]

non chiaro: cristallino!

Comunque, ai restauratori tedeschi potrebbe essere capitato che sui progetti dell' epoca non sia stata riportata una qualche correzione in corso d' opera? Ok che son celebri per la precisione teutonica, ma se erano in guerra, e la stavano pure perdendo...è solo un' ipotesi. Certo che il pezzo, dal vivo, deve' essere spettacolare anche da fermo.

[Ancor oggi ci son forgiatori che evitare il problema stampano l'albero come fosse un 6 in linea e poi torcono a caldo le mannaie con passo 120°.]

E quali motori moderni adottano un albero del genere?
 
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#32
Devo ritrovare la fonte, ma leggendo un report di un gruppo di restauratori di un Bf.109 tedesco, mi ricordo che ad un certo punto l'aereo sia stato messo a terra perche' a causa di una analisi dell'albero motore si sarebbe rilevata una qualche anomalia. Quello che mi ha colpito e' stata una affermazione tipo: "siamo costretti a fermarlo perche' alla Daimler non sono in grado di riprodurlo e bisogna utilizzare solo alberi motori dell'epoca, pochi e non tutti in condizioni di utilizzo.
Vado a memoria ma mi sembra fosse un problema di precisione delle lavorazioni, oggi non riproducibili e che erano state una sorpresa anche per la Mercedes. Purtroppo non c'erano dettagli ma, immagino che forse si potrebbe trattare di un qualche dettaglio piuttosto che le dimensioni generali.
Se ritrovo l'articolo lo pubblico.
Una cosa e' certa a suo tempo in Alfa Romeo hanno dovuto comprare anche le macchine per le lavorazioni e non solo i progetti.

Questo allora è um altro discorso!
Allora la pressoché totalità delle macchine per eseguire lavorazioni su questi componenti era "a copiare": si creava un modello (generalmente in legno) e poi la macchina era dotata di un sistema di tastatura che permetteva di muovere l'utensile "copiando" il pezzo. Il problema per noi posteri è che il modello veniva ritoccato di volta in volta finché non si raggiungeva il risultato desiderato. Purtroppo molte volte tali modifiche non venivano riportate a disegno ( a volte magari non avrebbe avuto senso farlo in quanto la modifica poteva essere funzionale solamente per gestire la precisione del tastatore in termini di "rumore di fondo") e quindi adesso ci si ritrova con il disegno di un pezzo teoricamente esatto, che però ti fa bestemmiare quando lo devi realizzare in quanto non rimangono ne i modelli ne tantomeno le note dei costruttori.
 
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#33
[omissis]

La realizzazione di un pezzo del genere con l'odierno stato dell'arte dei processi di stampaggio a caldo non è poi più così difficoltoso (resta sempre e comunque un pezzo che da tante soddisfazioni quante rogne!), ma si pensi ad allora...


Che i restauratori tedeschi dicano che sia impobbile da riprodurre la vedo un po' esagerata;di certo riprodurlo con le stesse tecniche usate allora per una serie di POCHISSIMI pezzi quello si è impossibile (ti lascio immaginare quanto difficle sia avviare una linea di stampaggio, non fucinatura libera!, per magari fare 4/5 pezzi... Non fai a tempo a provare lo stampo ed a portarlo in temperatura che hai già finito tutto!).



Spero esser stato sufficientemente chiaro; per qualsiasi cosa son a disposizione.
non chiaro: cristallino!

Comunque, ai restauratori tedeschi potrebbe essere capitato che sui progetti dell' epoca non sia stata riportata una qualche correzione in corso d' opera? Ok che son celebri per la precisione teutonica, ma se erano in guerra, e la stavano pure perdendo...è solo un' ipotesi. Certo che il pezzo, dal vivo, deve' essere spettacolare anche da fermo.

[Ancor oggi ci son forgiatori che evitare il problema stampano l'albero come fosse un 6 in linea e poi torcono a caldo le mannaie con passo 120°.]

E quali motori moderni adottano un albero del genere?[/QUOTE]


L'unica immagine che ho recuperato è la seguente:

http://www.thyssenkrupp-forginggroup.com/language-gb/produkte/geschmiedete_kurbelwellen.htm

Guardando l'immagine da sinistra troverai un perno di banco che sul grezzo reca gli evidenti segni della torsione a caldo.

Tale processo comunque viene utilizzato per realizzare qualsiasi tipo di fasatura partendo da un albero forgiato piano.
 
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#34
1) Costruzione stampi: guardando l'immagine allegata (se non ho contato male i perni di manovella dovrebbero essere 6) si nota quale sia la complessità dello stampo. Un conto è farlo adesso con un modellatore 3D ed una fresa a 5 assi, un conto è farlo con carta e penna ed una fresa a copiare... Per la lucidatura si andava di carborundum (o simili) ed olio di gomito, mentre ora s'arrangia la fresa.
Va aggiunto che oltre allo stampo per stampare bisogna considerare anche lo sbavatore femmina: esso avrà lo stesso castigo di linea di divisione ed in più dovra essere affilato con spoglia perr poter permettere la tranciatura della bava. Stesso discorso vale per lo sbavatore maschio.

Per gli amanti del genere allego disegno stampo per albero motore ad 8 perni di manovella, più disegno grezzo e stampo di un albero a gomiti per motore da camion a 6 perni di manovella sfalsati di 120° l'uno.
Entrambi dli stampi son per maglio: il primo per maglio da 25.000 kgm il secondo necessitava di una ricalcatrice da 1000 ton per l'abbozzatura e di un maglio da 15.000 kg per la finitura.
L'ultimo stampo è concettualmente identico a quello del disegno di cui la discussione è oggetto.

Spero possa fare un po' più di chiarezza in merito ai discorsi fatti finora sullo stampaggio di tali componenti...
 

Allegati

FedericoGG

Utente poco attivo
Professione: Geometra
Software: Autocad
Regione: Sicilia
#35
Ti ringrazio anch'io immensamente. Da autodidatta e senza pretese sto provando a disegnare un motore, cercando informazioni il più precise possibili.
FedericoGG
 

Titus G

Utente registrato
Professione: studente
Software: Solidworks
Regione: Lombardia
#36
Ciao

La seconda scansione dovrebbe essere quella dell'albero del 4 cilindri della lancia fulvia, quello a V di 13° ( quello senza supporti di banco).
Il libro è : disegno,progettazzione e organizzazione industriale vol. 2 di S.L. Straneo e R. Conserti ( lo usavo alle superiori )
Ho trovato anche un disegno di un albero motore di un 12 cilindri per aviazione tratto da un libro del 1964 appena posso ve lo posto....

Salve.Sono uno studente all'ITIS specializzazione Meccatronica..Sono passati un pò di anni da quando hai postato questo messaggio ma ti chiederei se hai ancora quel libro di disegno.Me ne servirebbero un pò anche a me per esercitarmi in quanto è difficile trovarli.
Grazie
 

IronMike87

Utente Junior
Professione: Ufficio Tecnologie
Software: Solidworks 2017
Regione: Lombardia
#37
Salve.Sono uno studente all'ITIS specializzazione Meccatronica..Sono passati un pò di anni da quando hai postato questo messaggio ma ti chiederei se hai ancora quel libro di disegno.Me ne servirebbero un pò anche a me per esercitarmi in quanto è difficile trovarli.
Grazie
Se hai bisogno di qualche disegno di albero motore, storico o relativamente decente, penso di poter postare qualcosa :)