Aiuto esercizio costruzioni di macchine

Domenico Garofalo

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#1
Ragazzi non riesco a risolvere questo esercizio? chi può aiutarmi a capire il diagramma del momento torcente? È solo il punto 1 che non riesco a fare
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PiE81

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#2
Cosa non riesci a fare? Magari invia cosa hai risolto finora e vedo cosa non ti è chiaro.
 

PiE81

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#4
Innanzitutto la velocità angolare della ruota è quattro volte più piccola di quella del pignone, non quattro volte più grande. Di conseguenza la coppia sulla ruota è quattro volte maggiore.
 

zeigs

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#5
beh, innanzitutto c'è un errore sulle coppie che trovi: riducendo i giri la coppia deve aumentare, a parità di potenza trasmessa

edit: ha risposto Pie81 mentre scrivevo
 

Domenico Garofalo

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#6
Il pignone essendo piu piccolino gira con una velocità angolare più grande giustamente. È stato un errore mio ed invece ragazzi sull'albero le coppie torcenti come si calcolano? Come ho fatto io va bene? 🤔
 

meccanicamg

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#7
Partiamo che il motore eroga Cm=9550*P/n=511,6Nm.
Rapporto di riduzione sui due assi i=80/20=4.
Verifichiamo che le somme delle potenze sul secondario sono 37,5+22,5=60kW e quindi rendimento trasmissione 100%.
La potenza trasmessa al primo pignone sull'asse condotto é di 37,5kW a 1120/4=280rpm e quindi la coppia o momento torcente vale 1279Nm al primo pignone centrale. Per il secondo pignone a sinistra si ha potenza 22,5kW a 280rpm e quindi coppia di 767.4Nm. Sulla ruota da z=80 si hanno 60kW a 280 rpm e quindi 2046,4Nm.
Da qui é abbastanza semplice fare il diagramma del momento torcente.
L'importante è sempre calcolare bene i primi valori utili all'applicazione.
 

meccanicamg

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#8
Non capisco perché ci sia un vizio in università di maneggiare la velocità angolare omega....ma in realtà si usano i giri al minuto in tutto e dappertutto.
É fondamentale che con gli ingranaggi ci prendi la mano se vuoi diventare un ingegnere meccanico.
 

Domenico Garofalo

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#9
grazie mille sei stato gentilissimo..sei stato chiaro e ho capito il ragionamento. Da oggi in poi inizierò ad usare gli rpm anche io 😉
 

meccanicamg

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#10
La domanda 2, che é quella di determinare il modulo....direi che ci sono diverse soluzioni.
Ammesso che si usi solo ed esclusivamente Lewiss facciamo 511Nm moltiplicato 3 che fa 1533Nm.
Prendiamo la formula oppure le mie curve (non ho le curve del C45 temprato rettificato ma non sono molto diverse da quelle del materiale legato...secondo ISO 6336).
Ipotesi modulo 4, dovrei avere una fascia b=85mm. Se uso m=5 avró b=77mm, se m=6 avró b=51 e così via a salire....m=10 e b=20mm

Per la verifica a pitting sarebbe bene non usare puramente Hertz ma usare ISO6336 in modo da considerare realmente il comportamento. Anche per il dimensionamento a flessione occorrerebbe la stessa norma e se imparate ad usarla vi ritroverete ad avere poca fatica poi nel mondo del lavoro. Se invece restate alla formuletta teorica e striminzita del docente non ne prendete più di topi.
 

Domenico Garofalo

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#11
purtroppo il prof questo grafico tuo non ce lo ha fatto vedere ma ho notato che è semplice da usare, per il calcolo del modulo uso Lewis. Invece per la verifica a pitting posso usare il metodo agma. La formula è quella nella foto.
 

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meccanicamg

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#12
Poi, altro concetto teorico ma poi sbagliato nel lato pratico: Avere carico di rottura e di snervamento e chiedere un fattore di sicurezza 3,non vuol dire niente perché le norme stabiliscono una formula che lega tipo di materiale con tipo di trattamento e valore di durezza per definire SigmaF che é il valore di tensione per flessione e SignaH per il valore di tensione per pressione e quindi Hertz.
Poi ci si chiede perché gli ingranaggi non sono mai calcolati giusti...e che cose si vedono al lavoro....credimi.

Però il tuo professore vuole che usi Lewiss pura con Rm/3
 

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meccanicamg

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#13
Le curve le ho solo io o chi si é sbattuto a farsi dei conti con coefficienti normali di utilizzo in funzione della copia e del numero denti. In alternativa si fa la formula semplice. Per il pitting puoi usare benissimo la formula della AGMA 2101-C95 e assimilate. Tieni presente che la società Agma ha fondato le base per gli ingranaggi e poi gli altri standard hanno seguito ed ampliato le norme e le prove per dettare miglioramenti nel calcolo.
Dove lavoro io, gli ingranaggi si son calcolati per 30 anni come ti fa fare il tuo prof con risultati di ingranaggi sovradimensionati e quindi con dei costi non più concorrenziali. Usando ISO6336 e norme recenti abbiamo dei coefficienti di sovradimensionamento pari o inferiori a 1 senza avere guasti sul campo.
 

meccanicamg

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#14
Se vuoi scoprire meglio il mondo degli ingranaggi, segui i miei post e guardati le guide della KHK gears che ho messo come link in qualche post. Accederai ad un manuale in pdf con tutte le formule per avere più chiara la condizione di funzionamento degli ingranaggi.
Altro aspetto che andrebbe affrontato é la correzione di profilo per evitare il sottotaglio e per migliorare lo strisciamento localizzato con un bel x positivo su entrambe le ruote.
Pii anche qui son dei giochetti che posso prendere il modulo piccolo e la fascia meno larga del teorico, correggo magari con x=+0,5 e mi ritrovo come un ingranaggio modulo maggiore e fascia maggiore non corretto.
 
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#15
si mi piacerebbe davvero ; purtroppo in questo momento ho poco tempo ,sto studiando dal libro di Juvinall, qualcosa lo trovo altro no e ho l'esame il 20 giugno 😑