New Jersej usati come 'BordoPonte' su Altissimi Viadotti, ha senso?

https://www.google.it/maps/preview#....6652458!3d40.9126498!3m2!1i1067!2i739!4f13.1
http://www.automoto.it/news/inciden...nia-guard-rail-e-new-jersey-erano-sicuri.html
In riferimento all'inaccettabile incidente del Bus precipitato da un Viadotto della A16 Na-Canosa nei pressi di Monteforte Irpino -AV-

Allora I benedetti 'new jersej' vengono usati oltre che su strade 'normali' ANCHE su moltissimi Viadotti sparsi in tutta italia come
'Bordo Ponte'. e la cosa pare sia 'regolare' ed a 'norma di legge'.

Ora chiedo agli @amici del forum addetti ai lavori e non: Ha senso continuare ANCORA ad usare i 'New Jersej' (alti 110cm al max? inchiodati sulla sede stradale e legati fra di loro) sui Viadotti?
poichè abbiamo avuto la sciagurata e galileiana prova ke evidentemente NON possono reggere l'urto di un BUS o di un TIR 'impazzito'?
quindi non sarebbe meglio IN FUTURO utilizzare dell'altro come 'bordo ponte'?

limiterei la discussione solo al 'bordo ponte' ke non ha tenuto, lasciando ai periti/inquirenti scoprire la/le causa/e della perdita di controllo del mezzo.
sperando di non scatenare un ginepraio di polemiche sono graditi pareri costruttivi ed opinioni di tutti purchè tranquilli
visto il delicatissimo e funesto accadimento.
PeaceLove&CementoArmato. ciao@carlo.

Non sono del mestiere, ma provo a risponderti ugualmente, sperando poi in un intervento di maxopus che ne sa certamente più di me.

Le barriere di sicurezza hanno sostanzialmente due principi, quello contenitivo e quello di redirezione. L'effetto contenitivo serve ad evitare che il veicolo impattante passi oltre la barriera (la rompa o la scavalchi), mentre quello di redirezione tenta di riportare il veicolo in carreggiata.

In linea di massima possiamo dire che i guardrail hanno una bassa redirezione ed un buon potere contenitivo. Infatti si deformano assorbendo l'energia dell'urto. Viceversa i new jersey hanno scarsa capacità contenitiva (sono fragili), ma un buon potere redirettivo perché costringono le ruote anteriori a sterzare verso il centro strada.

Detto questo, l'energia di un autobus "impazzito", come dici tu, è tale che non è possibile contenere il veicolo in sicurezza. Le azioni possibili sono:

1. si utilizza un newjersey che tenta di riportare il veicolo in carreggiata, e di solito ci riesce se l'angolo di impatto è adeguato. Altrimenti amen, l'autobus non viene contenuto.
2. si utilizza un guardrail a bassa capacità contenitiva (ad esempio un bionda), non ha capacità redirettiva, ma se l'impatto avviene a bassa velocità l'autobus viene contenuto. Se la velocità è maggiore, amen.
3. si utilizza un guardrail ad alta capacità contenitiva (ad esempio un trionda con barra superiore di rinforzo). Resiste all'impatto a velocità superiori, ma è molto più rigido, quindi chi è dentro l'autobus non si salva.
Da notare inoltre che i guardrail tendono a decapitare i motociclisti, che invece se la cavano spesso con sole fratture nel caso di newjersey.

Detto questo vediamo quali sono i possibili scenari di impatto. Se l'autobus "impazzisce" ed ha sufficiente energia cinetica ed angolo di impatto, chi è dentro l'autobus è spacciato, non mi pare ci sia molto da discutere.
Se il viadotto si trova in mezzo ai campi [moderato] allora è una buona idea usare i newjersey. Infatti se l'angolo di impatto è adeguato, è l'unico modo per tentare di salvare quelli dentro l'autobus. Se poi il newjersey si rompe, amen, i tizi erano comunque spacciati anche utilizzando gli altri tipi di barriere di sicurezza omologati in Europa, e qui credo di aver risposto alla tua domanda.
Se invece il viadotto si trova su un ponte in mezzo alla città, sopra altre strade ed in mezzo ai palazzi, allora è il caso di usare un guardrail rinforzato. Si abbassa la probabilità di ritrovare vivo qualcuno nell'autobus, ma si da maggior peso al principio contenitivo per evitare una strage ben più vasta.

Spero di essere stato chiaro e di non essere andato troppo lontano dalla realtà.

Dimenticavo...
nelle foto che hai postato si vedono dei newjersey con barra conenitiva. Quella barra serve appunto (se l'energia non è eccessiva) ad evitare che mezzi con baricentro alto possano scavalcare la barriera.

KARL1 ha detto:

Ora chiedo agli @amici del forum addetti ai lavori e non: Ha senso continuare ANCORA ad usare i 'New Jersej' (alti 110cm al max? inchiodati sulla sede stradale e legati fra di loro) sui Viadotti?
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ciao
e' evidente che se i new jersej sarebbero stati nelle condizioni ottimali
inchiodati e resi solidali tra loro forse avrebbero avuto una risposta alla sollecitazione di urto un attimo diversa
perché forse il manufatto singolo non si e' rotto o spezzato
ma i i singoli new jersej forse sono stati solo semplicemente spinti dal mezzo giu' dal cavalcavia
opportunamente il giudice o chi per esso ha messo sotto sequestro qualche km di autostrada
grazie mille

ma non si dice "jersey" e basta, senza new?

cacciatorino ha detto:

ma non si dice "jersey" e basta, senza new?

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boh..................

http://youtu.be/IvwwxG9S928
Questo e' un test specifico con bus e jersey.

E se poi questi newjersey hanno bisogno di manutenzione per via dell'usura del tasselli di ancoraggio fra di essi, allora la cosa si complica.
http://mauriziocaprino.blog.ilsole2...ernale-corrode-gli-ancoraggi-anche-.html#more
immagino che si possa e si debba utilizzare altro sui Viadotti che dia garanzia maggiori.
@ciao.

KARL1 ha detto:

E se poi questi newjersey hanno bisogno di manutenzione per via dell'usura del tasselli di ancoraggio fra di essi, allora la cosa si complica.
http://mauriziocaprino.blog.ilsole2...ernale-corrode-gli-ancoraggi-anche-.html#more
immagino che si possa e si debba utilizzare altro sui Viadotti che dia garanzia maggiori.
@ciao.

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Ad ogni "azione" corrisponde una "reazione" uguale e contraria.
Una legge della fisica che spesso si tende a dimenticare.
:frown:

Non lo trovo, ma avevo visto un crash test su un tipo di guard rail in acciaio a maglia tridimensionale, una specie di traliccio studiato appositamente, che rimandava letteralmente indietro il tir su cui si schiantava con un angolo notevole. Mai prodotto e/o usato.
E' sempre una questione di volontà. In molti tratti autostradali, e su viadotti, ho visto cose incredibili, se ce li disegnavano in cartone era uguale. Visti i video sopra postati, è possibile che quelli dell'incidente fossero logori, o fissati male, o forse dopo lo scontro il bus c'è andato quasi perpendicolare, ipotesi comunque da prendere in considerazione nella progettazione.

Ciao a tutti,
scusate se mi intrometto. :tongue:

Secondo voi è normale un guard-rail del genere in prossimità dei viadotti?
Sono anni che percorro l'A14 e, puntualmente,nei punti che vanno dal km 401 al 440 circa, mi cago sotto.

Mi sono sempre chiesto se sono in grado di contenere un autobus o un tir che ha perso il controllo (per esempio ha forato).
Ma soprattutto, sono a norma secondo voi?

ciao @pierarg la tua domanda è -come la mia- sul grado di 'normalità' di quel misero 'guardrail' ke segnali usato come 'bordo-ponte è ovviamente retorica.
riguardo se vengono poi normati queste 'strutture' io credo di sì.
infatti qui è la beffa. i soliti giri di carte bollate false.
Questo è il punto che volevo toccare:
La gran bella differenza tra un 'bordoponte' in legno di betulla conficcato a colpi di mazza in una pericolosa mulattiera di un tornante in uganda/katmandu etc..
ed un nostro misero ed inadeguato 'guardrail' su un viadotto ITALIANO è che il nostro sarà sicuramente a 'norma di legge'!

:-(

PierArg ha detto:

Ciao a tutti,
scusate se mi intrometto. :tongue:

Secondo voi è normale un guard-rail del genere in prossimità dei viadotti?
Sono anni che percorro l'A14 e, puntualmente,nei punti che vanno dal km 401 al 440 circa, mi cago sotto.

Mi sono sempre chiesto se sono in grado di contenere un autobus o un tir che ha perso il controllo (per esempio ha forato).
Ma soprattutto, sono a norma secondo voi?

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Ecco appunto, mi riferivo proprio a questi casi, non rari, è pazzesco, un bus nemmeno lo sente, figuriamoci un tir, ma anche una macchina..giusto una vespetta si ferma contro, peccato che invece quello che la guida vola di sotto...mhaa e paghiamo pure per entrarci.

enri ha detto:

mhaa e paghiamo pure per entrarci.

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Non è vero, paghiamo all' uscita, se ci arriviamo vivi.

Beh... Direi che un bi-onda con barra di rinforzo tenga abbastanza.

[moderato]

Fulvio Romano ha detto:

Beh... Direi che un bi-onda con barra di rinforzo tenga abbastanza.

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Ciao Fulvio,
sicuramente per me, che soffro di vertigini, farebbe meno "impressione" un guard-rail più alto.
Quello in foto lo scavalcherebbe anche un motociclista.
Molti km prima di quel viadotto ce ne stanno alcuni che non solo sono più alti ma hanno doppia barriera.

Se li trovo li posto

Eccolo,
forse però qui è "doppio" per il discorso di Fulvio...ci sono le case sotto

http://www.stradelandia.it/pubdown/37.pdf
e tutto scritto qui

Toc toc ... è permesso ? ... siete andati a finire nel mio (una volta lo era).
Si chiamano Barriere New Jersey (o Barriere tipo New Jersey).
http://it.wikipedia.org/wiki/Barriera_New_Jersey

Il tipo di barriera installata sul viadotto dell'A16 Bari-Napoli a vista sembrerebbe una barriera di massima sicurezza.
Si distingue dalle altre Barriere New Jersey per essere dotata nella parte superiore di un tubo in acciaio di alto spessore (se non ricordo male è un tubo da 4 pollici di diametro per 9 mm di spessore) opportunamente collegato.
Secondo la norma EN 1317 le barriere di sicurezza (a prescindere dal fatto che il materiale di fabbricazione sia l'acciaio o il cls o il legno) vengono classificate a seconda della capacità di contenimento. http://it.wikipedia.org/wiki/Barriera_di_sicurezza
Per barriera di massima sicurezza si intende una Barriera di categoria di classe H4b, cioè livello di contenimento pari a 724 Kj.
Per contenere un autobus è sufficiente una barriera di classe H2, cioè una barriera con livello di contenimento pari a 288 Kj.

Veniamo al dunque: come mai una barriera di classe H4b non è stata in grado di contenere un mezzo per il quale sarebbe sufficiente una barriera H2 ?

Le spiegazioni possono essere diverse:
1) l'autobus andava a velocità missilistica, per cui l'impatto è stato di un'energia tale da riuscire ad abbattere la barriera (ipotesi poco credibile);
2) la barriera non era di tipo omologato e quindi non conforme alle normative vigenti e quindi l'ente gestore ne dovrà rispondere in sede civile e penale;
3) la barriera o i componenti di fissaggio erano si omologati ma, prodotti non conformemente alle disposizioni di legge; il fatto che i blocchi di cls si siano sganciati dal viadotto e tra di loro, significa che i tirafondi e gli elementi di collegamento fra i vari elementi della barriera o erano di pessima qualità, o erano deteriorati o erano installati male.
Quei tirafondi non si dovrebbero mai rompere o sfilare dal cordolo in cls armato.
Idem per gli elementi che collegano i vari moduli della barriera.
Quei tirafondi, in sede di Crash Test ed omologazione, reggono un TIR da 38 tonnellate con velocità 65 km/h ed un angolo di impatto di 20°, non dovrebbero assolutamente schiantarsi con un autobus che al massimo ne pesa 18 e che aveva un angolo di impatto sicuramente inferiore ai 10° (il tratto di autostrada curva a destra.... e l'impatto è avvenuto sul lato interno della curva).
Anche in questa terza ipotesi qualcuno ne dovrà rispondere, ed in particolare l'impresa che ha posato in opera la barriera e il direttore dei lavori che l'ha collaudata ... e quindi di nuovo l'ente gestore.

Qualcuno in questi giorni ha dichiarato ai giornali che in verità le barriere servono a contenere le auto ... non i mezzi pesanti.
Caxxata mastodontica, quella barriera serve proprio a contenere i mezzi pesanti e se la tira giù un autotreno da 38 ton che viaggia impazzito a 120 km/h ... posso crederci, un autobus no.
Ora devo scappare, se volete approfondiamo alcuni punti.