Analisi portasatelliti comune a due stadi di rapporti

GiulioTime ha detto:

supporto da entrambe i lati..
sarebbe più o meno cosi

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GiulioTime ha detto:

Con la tua documentazione e un serio ragionamento sarebbero uscite queste quotature

L

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meccanicamg ha detto:

Che brutti i simboli sconosciuti che hai sul PDF.
L'utilizzo dell'IA deve essere fatto con molta cognizione di causa perché molto spesso escono cose completamente disomogenee e non aderenti alla realtà.
Probabilmente potrebbero anche essere verosimili.

Ho visto che sono indicati angoli elica di 15°. Questo porta ad avere maggiore portata al dente e ottieni che lavorano più denti assieme.
Certamente che montare e regolare un riduttore epicicloidale a denti elicoidali e più complicato e dispendioso di un dente dritto.
Richiede precisione di tutti i componenti e una produzione in serie ben collaudata.

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meccanicamg ha detto:

Stavo guardando il programma che hai scritto e son sicuro che ci siano considerazioni inesatte.
Stavo guardando le forze in gioco. Se abbiamo applicato 150Nm a 2200rpm in ingresso da spalmare su 4 satelliti, avremo una forza tangenziale Ft=1,5kN.
Se invece non dividiamo per 4 satelliti e mettiamo su uno solo abbiamo una forza Ft=6kN.
Visualizza allegato 77032
Sui due supporti cuscinetto che stanno simmetrici rispetto al centro ingaggio avremo 0,8kN con 4 satelliti mentre 3,1kN se abbiamo 1 satellite.
Quindi per verificare con SKF dal sito la durata con Fr=0,8kN a 733rpm con olio ISO VG 220 non filtrato abbiamo una durata di oltre 150 mila ore.
Visualizza allegato 77033
Sicuramente è una esagerazione per il tipo di riduttore. Se pensi ad uno industriale ci potrebbe quasi stare ma è molto sovradimensionato di cuscinetti. Se pensi a un prodotto per automotive, stiamo mettendo un sacco di ferro pesante su una vettura che deve essere meno pesante possibile e perdere meno energia possibile.
Metti anche di considerare che i 4 satelliti lavorano come 3 e quindi hai sul cuscinetto Fr=1kN hai ancora una durata di 60 mila ore.

Ma c'è da notare una cosa: non passa tutta la vita a regime e coppia costante in servizio di intermittenza S1 e quindi anche 60 mila ore per un riduttore da automobile è un'esagerazione.

Occorrerebbe fare una sorta di media pesata di percorsi e di coppie per avere un dato veritiero sulla durata.

Da qui nascono molte variazioni e ottimizzazioni dettate dall'esperienza del centro ricerca e sviluppo che ha in mano il progetto.

Per questo motivo, dalla teoria alla pratica per andare all'esecutivo ci sono in sacco di prove, studi ecc.

È in tutto questo non stiamo studiando l'applicazione finale sul veicolo, la sua bontà o le sue problematiche di dover poi montare se in elettrico, dei motori a magneti permanenti pesanti per erogare coppia nel range di deflussaggio.

Ci sono tanti che stanno studiando e provando i motori diretti sulle ruote, con riduttori o senza, ma per ora l'accoppiata vincente non c'è ancora stata.

Se le soluzioni non sono uscite in ambito industriale difficilmente usciranno in ambiente automotive, quando i problemi motori/riduttori li/prestazioni sono i medesimi.

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GiulioTime ha detto:

Grazie infinite per l'attenta analisi e le serie considerazioni; il progetto che parte da una semplice esplorazione, si è evoluto in un approfondimento sulla fattibilità e la resistenza, concentrando l'attenzione sull'elemento su cui si basa tutto il principio.
Per metodo, ho preso una condizione stressante con massa complessiva a pieno carico di 1800kg, valutando pendenze del 10-20% , in previsione di tourque vectoring (natio), frenate rigenerative e controllo dinamico delle corone su rampe di coppia/velocità gestite dall'ECU.
Il sistema è pensato per bilanciare la coppia e i giri di un motore termico(80-100kw -1000ccT) in funzione del suo BSFC recuperando l'eccesso (corona trattenuta) sviluppando rapporti variabili.
Il concetto non sarebbe difficile da comprendere, ma necessita appunto di un team di ricerca Che lo comprenda senza definirlo un THS , simile in alcuni aspetti ma totalmente diverso.
Riguardo ai motori, con questa logica non devono necessariamente spingere, ma fungere da timonieri de flussi con una potenza stimata di soli 20kw per lato

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GiulioTime ha detto:

Grazie infinite per l'attenta analisi e le serie considerazioni; il progetto che parte da una semplice esplorazione, si è evoluto in un approfondimento sulla fattibilità e la resistenza, concentrando l'attenzione sull'elemento su cui si basa tutto il principio.
Per metodo, ho preso una condizione stressante con massa complessiva a pieno carico di 1800kg, valutando pendenze del 10-20% , in previsione di tourque vectoring (natio), frenate rigenerative e controllo dinamico delle corone su rampe di coppia/velocità gestite dall'ECU.
Il sistema è pensato per bilanciare la coppia e i giri di un motore termico(80-100kw -1000ccT) in funzione del suo BSFC recuperando l'eccesso (corona trattenuta) sviluppando rapporti variabili.
Il concetto non sarebbe difficile da comprendere, ma necessita appunto di un team di ricerca Che lo comprenda senza definirlo un THS , simile in alcuni aspetti ma totalmente diverso.
Riguardo ai motori, con questa logica non devono necessariamente spingere, ma fungere da timonieri de flussi con una potenza stimata di soli 20kw per lato

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• Raddoppia i costi di produzione.
• Raddoppia i punti di potenziale rottura (affidabilità).
• Complica enormemente la gestione software (se una delle due ECU ha un micro-ritardo, l'auto sbanda violentemente a destra o a sinistra)

meccanicamg ha detto:

Sinceramente non ci ho capito una mazza con tutte quelle sigle.
Mi sembra una supercazzola.... comunque il nocciolo della tua "proposta tecnica" in sintesi è: questo sistema elettronico/meccanico permetterebbe di eliminare in un colpo solo il cambio, il differenziale e la frizione dell'auto, usando due piccoli motori elettrici (da 20kW) non per spingere l'auto, ma per "regolare" il flusso di potenza.

Il problema è che il sistema Toyota (utilizzato su Yaris, Prius, ecc.) fa già una cosa simile ma in modo molto più semplice.

Il sistema Toyota (chiamato Power Split Device) usa un solo grande riduttore epicicloidale centrale che unisce il motore termico e due motori elettrici.

Duplicare questo sistema sulle singole ruote (destra e sinistra), come proponi tu:

• Raddoppia i costi di produzione.
• Raddoppia i punti di potenziale rottura (affidabilità).
• Complica enormemente la gestione software (se una delle due ECU ha un micro-ritardo, l'auto sbanda violentemente a destra o a sinistra)

Poi stanno tutti studiando e investendo nell'elettrico puro per sfondare con qualcosa di nuovo. Tu vuoi fare qualcosa su un motore termico che "non è più di moda" .... anche se non è vero ed elettrico puro è solo una forzata ricerca di perbenismo per muovere molti soldi, interessi e dipendenza.

Ecco perché ti hanno rifiutato di portare avanti lo studio di questo sistema.

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GiulioTime ha detto:

Non ti dico di analizzare il sistema Toyota, ma il loro riduttore, ha il motore termico sul carrier, il motore elettrico sul sole è la corona trasmette al differenziale.
L'elettronica rincorre i giri del termico per chiudere la cinematica, ma a causa della disposizione il motore elettrico raggiunge oltre 12000giri.
Se parte l'elettronica o il riduttore il motore termico non trasmette più alle ruote, con doppio sistema e con vincolo meccanico sarebbe quasi impossibile.
Proprio per questa difficoltà di rincorrere il motore termico, la grande efficienza e calcolata sul WLTP, otre va a picco.
Fare un confronto con una tecnologia presente da oltre 20 anni sembrerebbe una sfida impossibile... ma nessuno fa girare la mia idea su simulink -matlab...per affermare dove c'è eleganza o un pacchetto per la massa.

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Concludo dicendo, che Questa non è una proposta commerciale, né la pretesa di superare i sistemi esistenti sul mercato come il THS Toyota. È lo studio di una topologia alternativa sdoppiata sui semiassi, nata dal puro spirito di analisi geometrica. L'obiettivo è analizzarne i punti di forza e i limiti cinematici reali in modo oggettivo con chi ha i mezzi (Software) e le competenze adeguate .

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